文｜刘俊宏

下午发财报，当晚就开技术发布会，零跑董事长朱江明的腰杆算是硬起来了。

发布会刚开始，朱江明就迫不及待地公布了2024年取得最大的三项成绩。

“2024年，零跑在全球交付了近30万台车，实现了翻倍的增长，在全球新能源车企销量排名第11位。去年四季度，零跑正式实现了盈利，应该是第三家达成这个目标的造车新势力。过去一年，零跑自研自造的电驱、电池、电子零部件，获得了10个外部客户项目的定点。”

虽然根据财报显示，零跑还处于年度亏损状态，经调整后净亏损为23.5亿人民币。但财务数据的趋势，已经显示出零跑即将“起飞”。

核心指标层面，2024Q4零跑毛利率终于站上了双位数，达到了13.3%，意味着零跑不再以价换量，彻底摆脱卖“低价小车”的身份。四季度研发费用和销售费用持续增长，分别环比增长1.2亿和1.4亿。但季度净利润0.8亿，意味着零跑的商业模式已经进入正循环，零跑正在从月销1万“小厂”，成长至4万月销的“大厂”。

面向下一步发展，零跑还给出了2025年50-60万辆车的销量指引，这相当于零跑要在今年实现70%-104%的销量增长。

但在车圈集体内卷的2025年，零跑哪来的底气实现销量翻倍增长？

这次，零跑用搭载了Leap3.5汽车架构的新车B10，给车圈“整了个大活”。

首先是延续零跑极致“抠门哲学”的Leap3.5架构。之前，零跑靠着中央集成式域控减少汽车电子和线束成本。这次，零跑把高通的智驾和智舱两块芯片“拼在一块板子上”——更精简的汽车电子架构，意味着零跑能做到更低的成本。

价格方面，本次发布的新车型零跑B10售价为10.98万元-13.98万元（此为预售价，下同），并全系标配高阶智驾。值得注意的是，零跑还在12.98万起的版本标配了激光雷达。这个价位，“卷王”比亚迪都只能给用户基于视觉方案的“天神之眼C”。

不只车圈的智驾，零跑这次还跟高通一起颠覆了汽车芯片领域的格局。在B10上，高通的SA8650芯片正式打入了汽车智驾，弥补了过去芯片只能用于智舱的短板。高通这颗最高支持端到端高阶智驾的芯片，无疑率先向英伟达发起了挑战。

果不其然，B10在发布会后成功“爆单”。

据官方透露，预售订单中激光雷达智驾版占比高达73%，成为消费者最青睐的版本。手持1.5万订单，朱江明在朋友圈也秀了一把说，“一小时内订单量最多的一次”。

当年那个“最低调”的造车新势力，这下要彻底站起来了。

2025年是中国汽车品牌轮番“整活”的一年。

春节刚过，车市便刮起了一阵卷智驾平权的风。

最先出手的是长安，宣布今年8月在10万价格段的车型落地激光雷达。紧接其后的是比亚迪，将高速NOA打入7.88万元。没过几天，吉利也宣布将在银河品牌全系搭载智驾。如今，零跑带着10.98万起的B10也杀入了市场。顺带着，零跑也将带激光雷达的车型打到了12.98万起。

智驾的价格便宜了，效果如何？放心，全是大品牌。

发布会提到，带激光雷达的B10采用了禾赛的激光雷达，智驾芯片用的是高通8650芯片，配200TOPS算力，算法用的是现在最前沿的端到端大模型方案。能力表现上，目前车型可以实现城区领航，后续可以升级至“车位到车位”的能力。

“全程0接管，全程0违章”，在直播测试中，测试嘉宾这样评价。

光有智驾还不够，B10的智舱也达到了智能汽车行业的主流水平。

参数显示，零跑这次给了目前行业顶配的高通8295座舱芯片。融合DeepSeek与通义千问双AI大模型的助手，支持语音、图像及多模态输入的毫秒级响应。此外，还有3D汽车动画、车机桌面自定义等“扣细节”的智舱功能应有尽有。

智能化配置拉满，B10其他配置也不差。按照车型尺寸，B10车型大小跟比亚迪元PLUS、埃安 Y相当。而且，作为一款纯电汽车，B10还给了600km（CLTC）续航。电机功率给了160kW，能做到6.8秒的零百加速。总之主打一个“啥都不缺”。

零跑是如何在一款紧凑型SUV上兼顾价格和智能化水平的？

靠的就是，本次将智驾和智舱芯片“拼在一块板子上”的LEAP3.5架构。

某种意义上说，零跑算得上是特斯拉在汽车制造领域的忠实追随者。仿照特斯拉省成本的路子，零跑也坚持全域自研和使用中央式汽车EE（电子电气）架构。从LEAP架构的发展历程中，能看到零跑的汽车EE架构集中度越来越高。

从最初分布式EE架构，到LEAP3.0的四域合一，再到今天将智驾和智舱芯片也整合到了一块板子上。

这种高度集成化减少了零部件数和连接点，降低连接故障风险，更便于生产和维护，同时缩减了体积、重量以及生产成本。

体现在零跑上，新车可以减少信号传输延迟和能量传输损耗。实现各系统间高效通信、协同控制的同时，还可将控制器数量从42个减少到28个，整车线束从1800米减少到1500米。

省下来的每一根线，每一块“板子”，都可压缩整车制造成本。

图片：集成座舱和智驾芯片的域控，上为特斯拉，下为零跑

当然，零跑的技术研发速度是比真正的科技大厂稍慢。特斯拉在2023年推出的自动驾驶硬件系统HW4.0就已经做到了智驾、智舱芯片“拼好板”。但毕竟特斯拉是自研的芯片，用自家的域控整合自家的芯片，难度终究比使用不同品牌芯片（例如高通的座舱芯片+英伟达的智驾芯片）整合难度低得多。

为了进一步提升集成度，零跑找到了高通来同时做智驾和智舱，也让高通终于实现了完整汽车智能化芯片的布局。

还记得2024年CES，全球芯片巨头纷纷将汽车作为下一个战略重心。英特尔推出基于AIPC的汽车座舱芯片、英伟达意图推动AI和座舱的整合、高通展示了骁龙数字底盘的进展、AMD推出了用于座舱和智驾的芯片。突出一个已经“上车”的厂商想扩大落地领域，“没上车”的厂商在“跪求”机会。

“没想到仅一年就量产了”。

落地速度之快，高通公司高级副总裁兼汽车业务总经理Nakul Duggal如此感叹道。其他芯片大厂这边，一年过去，英特尔、英伟达、AMD都没什么实质性进展，没有拿出类似高通落地到爆款车型的案例。

可以预见，在B10发售之后，零跑要和高通一起搅动车圈了。

中国乃至全球的消费，都在朝着极致性价比的方向走，从电商平台到智能汽车诞生了千亿机会。

如果说，这次零跑技术和产品的高调发布，是因为零跑在2024年取得了相当不错的成绩。从月销一万的“老头乐”，到月销三、四万台智能车，挣到钱的零跑，终于可以“腰杆硬一回”了。

为何零跑的增长如此之快？要知道，2024年销量29.4万台车、营收322亿元，同比增长均为104%和92%。面向2025年，零跑又定下了销售50万-60万台车，相当于定下了再次翻倍的目标。

对比其他造车新势力，同样都是从“低价小车”起步，为何哪吒现在还是“愁云惨淡”？对比主做20万价格段的小鹏和做豪华车的蔚来，为何零跑能够先一步盈利？

“我们的产品好而不贵，做到了理想的性能，但是只花一半的钱，这也是事实。”

在发布会后的采访环节，朱江明承认了市场一直以来对零跑是“半价理想”的认知。随后朱江明并不认为零跑的成绩，都是靠高性价比对标而来，“零跑还有更多的标签，有更多的创新，很多的方面和理想是完全不一样的。零跑的调性是好而不贵。”

如果仔细拆解商业模式，我们会发现零跑的底层逻辑与拼多多非常相似。两者商业上走的都是低价路线，运营拼的是高组织效率，向顾客提供超预期的价格和产品，并且还都有明确且坚定的战略定力。

经营效率上，零跑资本开支的主旨一直是，用最小的成本撬动最大的营收杠杆。

技术层面，除了上述的LEAP架构外，零跑还有数不清的“抠门”之处。例如零跑自研的汽车电驱，是业内首个八合一电驱，电机上整合了MCU（电机控制模块）、VCU（整车控制模块）、DC-DC（降压斩波电源模块）、OBC（车载充电模块）和PDU（高压配电模块）。

这种设计思路，跟华为的DriveONE电驱相当接近。这意味着，零跑的电驱后续或将也有支持智能底盘的能力。

图片：其他展示的零跑车载部件 光锥智能摄影

有了自研的技术和零部件之后，零跑还相当乐于用多种方式进行技术变现。

2023年，全球第四大汽车集团Stellantis看上了零跑的电动化技术，斥资15亿欧元，拿下了零跑约20%的股权。今年3月，零跑又跟一汽前签订协议，合作研发新车型的同时，深度探索股权层面的绑定。

在卖车层面，零跑更是堪称“百无禁忌”。从一开始，零跑或许就没相信过大部分智能汽车品牌追随的，由特斯拉引领的直营店销售模式。零跑用“1+N”销售模式，依靠渠道商们“自行内卷”，打开了全国销售网络。

具体而言，“1+N”销售模式指的是，一个拥有服务能力的区域中心店带动周边N个展示店的渠道模式。零跑的销售人员帮助区域其他门店（也就是渠道商）推动零售业务。

零跑是如何运作的这套模式？从店铺的变化趋势能看得清清楚楚。

2024年底，零跑拥有销售门店695家，服务门店427家，覆盖264个城市，较2023年新增覆盖82个城市。

2024H1，零跑销售门店为474家，服务门店328家，覆盖187个城市。

2023年底，零跑拥有560家门店，覆盖182个城市。

从店铺变化中可以看出，其一是零跑总门店扩张速度基本符合销量翻倍的增速。其二是服务门店的增长速度基本符合新增城市覆盖数量。其三是零跑还会主动放弃一些表现不好的城市。

这就是零跑2024年营销费用同比增长19%，带动销量翻倍的秘诀。或许零跑并不是造车新势力中技术实力最好的，但零跑一定是其中最会卖车的。

如今的零跑，其实力已经不容小觑。在上市后仅仅两年半的时间里，零跑在中国汽车竞争最激烈的10万-20万价格段市场中，竟然悄悄实现了销量和智能化“两手抓”。

或许，零跑的成功对车市也有一定的启示意义。造车不一定需要梦想，但一定要务实。