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文 | 陈桥辉
网约车市场新势力排队进场。
近期，出行市场好不热闹。前不久，华为悄然入局网约车市场，并在会员中心应用众测上线了“Petal出行”。测试不到1个月，7月27日，在鸿蒙3.0发布会上，华为宣布HarmonyOS 3正式上线Petal出行。据悉，Petal出行采用聚合模式，目前接入首汽约车、T3出行等平台，这意味着华为正式进军网约车市场。
随后，Tech星球独家获悉了“腾讯出行在微信中内测打车业务”的消息，腾讯出行在微信支付页面的“出行服务”一栏内测试带有“微信打车”字样的出行功能。
近日，Tech星球在国家知识产权局商标局的中国商标网发现，高德地图的全资关联公司北京利通出行科技有限公司，于7月12日申请多个带有“火箭出行”的图文商标，或将可能会在出行市场筹划新的布局。
网约车玩家们又开始跃跃欲试。
T3出行的某区域负责人向Tech星球表示：新打车平台的入场，为用户的出行带来了新便利，同时也为自营打车和聚合打车平台带来了新的活力和挑战，出行市场的背后仍然是流量的争夺，网约车的下半场已经拉开序幕。
网约车市场迎来新势力
网约车新玩家的排队进场，无疑是为了抢夺网约车新格局下的份额。在一众新玩家中，腾讯和华为两家大厂颇受行业关注。
此次，腾讯出行在微信内测试的打车功能还处于灰测阶段，据知情人士透露，该功能依托微信生态，开放性接入合规的出行服务商，与出行服务商一道，为用户提供聚合出行服务，并非腾讯亲自做打车服务。
Tech星球了解到，6月份，自营网约车平台“万顺叫车”与腾讯达成合作，目前在成都、武汉等地区内测，用户可以在腾讯出行服务享受到万顺叫车的服务。行业分析人士认为，作为腾讯旗下出行服务平台，腾讯出行以及微信都自带庞大流量，这意味着腾讯出行可以更低成本得获取用户。
值得注意的是，在腾讯出行的打车功能界面中，出现不到一年的“微信打车·优选出行”字样，现已改成“腾讯出行服务打车”。业内人士认为，腾讯出行在当初是希望借助“微信”更好地在初期阶段引流。
实际上，腾讯早在2020年就开始做网约车聚合平台。最先是在腾讯地图App内做一站式聚合出行服务平台。用户可像高德地图的打车功能一样，同时呼叫滴滴、首汽约车和阳光出行等多个平台的车辆。
但在手机地图中，高德地图和百度地图仍处于“双雄”的地位。据艾媒北极星最新数据，2021年，高德地图、百度地图的月活跃人数分别是4.3亿、3.8亿，而腾讯地图为2271.5万，用户基数较少，间接影响腾讯的打车业务。或许这也加速了腾讯打车业务上架微信，依托微信超12亿的用户量，进一步发展其打车业务。
与腾讯近期的做法类似，华为在7月27日的鸿蒙3.0发布会上，正式推出聚合打车业务“Petal出行”。此举，是希望依靠华为背后庞大的用户量扶持这一新业务。《证券时报》7月14日报道称，华为支付月活用户已达1亿，仅用了1年多的时间，背后少不了华为生态的扶持。
据华为介绍，鸿蒙系统用户数量已破3亿，而“Petal出行”正是华为自主研发、首个支持多设备流转的出行服务，已在系统中自动配置，无需下载，且可在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。“Petal出行”希望凭借3亿的用户量，重现类似“华为支付”的奇迹，并在出行市场中分得一杯羹。
滴滴之外的网约车玩家，高德也是不容忽视的存在。
利用地图流量优势“跑步”进入出行市场的高德，订单量仍处于上升趋势。去年12月15日，时任阿里本地生活公司CEO、兼任已完成重组后的同城零售事业群总裁俞永福在内部会议上表示：高德目前日单直逼600万单，已经稳坐了行业“老二”。而根据《晚点LatePost》报道，高德打车在2021年4月日均单量约为230万单。两相比较，意味着不到8个月，日单量提升近400万单。行业人士预计，2022年，高德打车的日单量或将突破千万。
自营与聚合模式的角力
网约车市场新势力们不打算像滴滴那样选择自营模式，他们更多的是选择聚合模式。这样做的优势显而易见，大平台依靠流量可以将多个打车平台接入，形成一个聚合平台。
聚合打车业务的上线，能够更好地完善自家的生态，成为平台用户的日常功能，进一步巩固自身的流量，也能为与打车业务相关的地图、导航等业务服务，不断形成稳固的业务盘。
更重要的是，聚合打车由于接入多家打车服务商，由此可以形成由低到高的打车价格，为不同梯度的用户提供服务，满足用户的需求同时，增强用户粘性。
聚合打车平台主要是负责订单分配，并非亲自下场做出行服务。
业内认为，聚合打车在商业模式上属于轻资产模式。这种好处是业务的启动和后续运营成本较低，没有烧钱的压力，而是借助平台流量和精细化运营形成差异化。另外，只要有合规的网约车自营平台愿意加入，聚合打车就能迅速上线运营。
无论是滴滴的自营模式，还是腾讯出行、华为“Petal出行”等聚合模式，不同的模式，也各有优劣。聚合模式比较容易迅速起量，如何保证服务质量无疑是一大挑战。
一位武汉本地出行服务商的运营人员向Tech星球表示，一方面，聚合平台需要加强对出行服务商进行监督，另外一方面，聚合模式中的各家出行服务商的实力层次不齐，给乘客带来的整体服务体验也有待提升。
而用户的出行服务体验方面，正是自营平台的优势。以自营平台的专车为例，一般除了对车辆本身有一定要求外，司机还要求着装礼仪。
新的“战争”已开启
自2021年7月滴滴出行App下架后，不断有新玩家进场，为网约车出行行业带来新的活力，但滴滴的地位还难以撼动。
据前瞻产业研究院发布的中国网约车行业重点企业业务布局及竞争力评价称，滴滴的业务竞争力依然是五颗星，是所有网约车服务提供商中最高的。
图注：数据表格来自前瞻经济学人APP。
滴滴仍处于领先地位，主要得益于滴滴推出多个如快车、专车、拼车等多场景的业务，此外，还拥有对外公开的AI基础平台，提升服务体验，以及长期的高度用户粘性。
滴滴为了减少用户和司机的流失，也采取了一系列应对措施。比如，在抖音、微信增加广告投入，并推出各类优惠活动，赠送打车券等；而在司机端，滴滴也通过各种激励措施，鼓励司机更多的上线接单。
网约车新势力入场所带来的变化，主要来自于订单的分配发生改变。聚合平台虽然无法与部分自营的网约车服务商形成直接正面竞争，但依靠流量优势，可以接入更多的出行服务商，目前主流的聚合平台如高德，会优先显示低客单价的网约车服务商，这样被用户“选中”的机会也变得越大，导致低价位的服务商订单持续增长。
有行业人士指出，这种由低到高的价格排位，或将加剧网约车服务商之间的“价格战”。对于中小型网约车企业来说，难以培养用户黏性，也不利于未来发展，而实力更强一些的服务商将借聚合平台，进一步壮大。
值得注意的是，随着聚合平台声量变大，网约车服务商所能够发出的声音则会越来越小，特别是那些没有一定用户基础的网约车服务商。
曹操出行的业务运营蒋文山（化名）认为，随着未来聚合平台的壮大，平台方或将在收入分成方面更加占据主导优势。目前，自营网约车平台，仍需要不断开拓新的出行业务，在从低价位到高价位的梯度中，都分别布局对应的出行业务，满足不同用户的需求。而聚合平台的模式，主要是作为流量入口，服务商需要善加利用这个入口，同时也要去发展自身的平台，以保持竞争力。
此外，有行业人士认为，“Robotaxi（自动驾驶出租车）”将成为自营打车服务商的新落脚点，目前像百度、小马智行等都已开启常态化付费运营。
无论是聚合平台，还是自营的网约车平台，新的“战争”已然开启。接下来，各方将围绕各自的优势和配置去角逐订单量，各路玩家之间的竞争将依然激烈。
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