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三年前，一篇《外卖骑手，困在系统里》的文章刷屏，“困在系统里的外卖骑手”至今没有脱困，而网约车司机，也开始像外卖骑手一样，被困在了层层抽成的系统里。
近一段时期，部分聚合平台在未经用户授权的情况下，暗中将乘客的订单转售给其他平台，导致佣金一路攀升，司机收入不断缩水。有司机反映，一笔在免佣期间的订单，乘客支付了84.34元，但司机只收到61.12元，剩下的23.22元不知去向。更有甚者，订单显示，一名乘客的行程实际支付了98.11元，而司机端显示的乘客付费仅为71.46元，司机实际收入52.17元。在这笔交易中，数额几乎是司机实际收入一半的26.65元不翼而飞，
司机怀疑，是平台将订单转卖给另一家平台，后者抽取了佣金。一般来说，网约车抽成比例上限大致在18%至30%之间。而现在，因为订单在网约车平台中被多次转手，导致佣金比例不仅高于30%的红线，部分订单甚至超过了50%。
于是，原先跑10小时就能挣到的钱，现在要跑13个小时，网约车司机越来越疲劳，乘客的体验也没有提升，大家都开始被困在平台抽成里。那么，把网约车司机困住的聚合平台，到底是从什么时候开始的？怎么开始的？
所谓的聚合出行平台，平台本身并不拥有车辆和司机，而是通过技术手段将乘客与驾驶员资源进行匹配，提供出行服务。平台诞生的初衷，是乘客、司机、网约车平台、聚合平台四方均在这一模式下受益。
2017年，高德地图吃下了聚合打车服务的第一口螃蟹，被誉为“掀开了网约车行业历史上的关键性一页”。高德打车已经接入超160家网约车平台，涵盖了滴滴、神州专车、曹操专车等知名网约车平台，以及AA出行、阳光出行、T3出行等。在滴滴被下架的18个月内，高德打车迅速成为第二大打车平台。据相关媒体报道，滴滴出行和高德打车的市占率在70%和20%左右。
百度地图紧随其后，在2017年10月推出聚合打车业务。2019年，美团也由原来的自营打车转向聚合平台模式。2023年3月，美团CEO王兴发出内部邮件，宣布放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。
2022年7月27日，在鸿蒙3.0发布上，华为推出聚合打车业务“Petal出行”，正式进军网约车市场。华为自身不提供运力，具体服务由首汽约车、神州专车等提供。
其他比较知名的聚合平台还有腾讯出行、携程用车等，这些聚合平台依托于导航地图、生活消费、在线旅游等用户出行场景需求，通过接入众多第三方网约车公司，将驾乘双方链接到一起完成出行服务。
数据显示，今年6月，网约车监管信息交互系统共收到订单信息9.71亿单，其中聚合平台完成2.48亿单，环比上升2.7%，占比超25%。聚合平台的市场份额已非常可观，而且订单数量仍在增长。这些订单中，单量最多的是高德，美团第二，百度第三。
聚合平台发展势头强劲，这些平台在吸引网约车司机的同时，也困住了网约车司机。
聚合平台的出现，打破了滴滴一家独大的局面，很多人会说，既然平台抽成太厉害，就离开这个平台，但事情真的这么简单吗？聚合平台之所以能困住网约车司机，最大的原因，就是流量的长尾诱惑！简单来说，就是有源源不断的单子。
与网约平台不同的是，大厂们入局聚合平台，能够打造具有流量优势的入口，解决客源问题，将“长尾运力”整合汇聚。
聚合平台负责流量优势，入驻的网约车平台负责解决司机和车辆的问题，二者强强联合，能够发挥出更大的效能。此外，网约车司机也获得了更多的选择权，能够选择流向订单多、收入高、司机权益保障更好的平台。
据网约车监管信息交互系统统计，截至2024年3月31日，全国共有345家网约车平台公司取得网约车平台经营许可300多家网约车混战，乘客也好，司机也好，并不可能同时安装如此多的打车软件，也无必要。
数据显示，2020年到2023年，全国网约车驾驶员证增加了368.1万本，增幅达到127%。交通运输部的最新数据显示，仅今年1—3月，新增发网约车驾驶员证21.9万本、车辆运输证8万本。
在这种情况下，聚合平台成为了信息聚焦的最好方式，能够将司机信息与乘客信息快速匹配。
近年来，本地生后服务呈现出井喷的流量趋势，网约车服务，本就是本地生活服务的一部分，而且是各种服务之间的粘合剂。地化服务的加成，使得聚合平台又兼具了多种本地化服务场景，在出行服务的基础上，能够衍生出许多增值服务，如代沟、跑腿等。服务扩局，就能囊括更多的消费者需求，从而吸引更大的流量。
流量入口、信息聚焦、服务扩局，让聚合平台的流量优势呈现出长尾诱惑的迹象，也就使得网约车司机们“明知山有虎，偏向虎山行”。
聚合平台的流量优势，让网约车司机欲罢不能，但同样带来了不少问题。随着市场竞争加剧，各平台为扩大市场份额、提升运营效率，选择通过转卖订单的方式来消化自身运力无法满足的部分需求，同时通过与其他平台的合作，降低空驶率，提高单量收益。
转卖订单导致司机到手收入减少，进而导致司机劳动时长不合理延长。不仅带来安全隐患，也容易引发司乘纠纷等问题。
那么，困在平台抽成里的网约车司机，还能脱困吗？
既然聚合平台最主要的是流量的长尾诱惑，那司机就打造自己的长尾流量，打破平台公域流量的唯一性。当单子的来源不困于平台，就没有抽成的焦虑了。
一是保持头部竞争性，通过提高服务质量，优化车辆状况等举动，成为多平台的优质司机，以提高乘客的满意度和忠诚度，从而增加订单量和收入；二是借助聚合平台，开展增值服务，可以考虑在提供基本出行服务的基础上，开展如代买、代送等服务，以增加收入来源；三是打造私域流量，可以利用社交媒体平台宣传自己的服务，积累口碑和粉丝群体，从而吸引更多订单和收入。
和外卖员的争分夺秒不同，网约车司机相对来说，有更大的空间去做一些改变。既然困于流量，那就只能打破流量。
对于平台来说，可以做的会比司机更多，为了保持聚合出行平台的良性发展，可以做到以下几点：
一是信息透明，聚合平台层层转卖订单的行为，属于将合同履行的义务转交他人完成，理应充分告知司机和乘客。同时，透明化抽成规则，让司机清楚知道每一笔订单的抽成比例和计算方式，增强司机的信任感和满意度。
二是优化派单系统。提高智能算法，根据司机的实时位置、乘客需求、路况等因素进行精准派单，提升整体运营效率。
三是设立奖励机制，平台可以主动降低对优质司机的抽成比例，比如那些长期合规、服务质量高的司机，可以通过奖励机制或优惠政策来降低他们的运营成本。
四是提供多样化的收入来源，鼓励司机参与平台推出的各种促销活动或合作项目，如与商家合作推出的优惠券发放、广告推广等，为司机带来额外收益。
综上，表面上看，聚合平台层层抽层困住的是网约车司机，但长此以往，若平台优势不足以抵消带来的乱象，那么势必引起反噬，届时也会困住聚合平台的发展。
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