近日，中国物流集团有限公司正式挂牌成立，由国务院国资委和中国诚通共同控股，内保国内民计民生，外助国企做大做强。由此，混战不休的物流行业，终于迎来了中央企业“正规军”的降维打击。

对于唯一以综合物流为主营业务的央企而言，整合资源、引领方向、规范竞争等等都是必不可少的姿态。而对各大物流企业来讲，在吃尽了国内快递行业快速发展的十年红利后，生存还是毁灭的选择题，似乎已经摆在眼前。

尤其是在这个新一轮价格战刚刚结束，极兔收编百世、各大快递公司握手言和的关口，中国物流集团的成立，究竟是为正处于高速发展期的行业添上一把火，还是直接抢了顺丰、京东、三通一达、极兔等物流企业的生意？

优势资源整合，催促物流出海

根据已公布的相关信息，中国物流集团有限公司的主要业务，将集中于跨境国际物流、大宗民生、工业物流等偏向于ToB的大宗业务，似乎不会过分影响到C端快递物流业务。

但是在整合了中国铁路、东方航空、远洋海运这三家企业的资源渠道后，中国物流集团已然拥有海陆空同步联动的运输优势。再加上央企信誉的背书，以及中国诚通旗下多个仓储、配送的物流模块配合，诸多上下游企业强强联手，对所有物流公司几乎都形成了碾压之势。

更何况，在人口流量红利已经瓜分殆尽的当下，尽管我国快递业务量8年来稳居世界第一，但C端业务的增长已经集体趋向于减缓。与之相应的，由B端市场起家的各大物流公司，在维持ToC业务的同时也逐渐开始回归ToB，从战略角度而言，不可避免会和中国物流集团产生正面交锋。

特别是经过多次价格战洗礼后，国内主要快递物流公司的单票收入持续下降，如今已经陷入增收不增利的经营陷阱之中。开拓ToB业务，或许是困境下为数不多的选择。

在2007年，快递的平均单票收入为28.5元，但是多年后，尤其是经历过2019年开启的价格战之后，到了2020年单票收入已然跌至10.6元。其中固然有去年疫情泛滥的影响，但在疫情得到有效控制的2021年，我国快递业务量突破了1000亿件，截至10月份，单票收入仍保持着下跌态势，仅有9.68元。

翻看各大快递企业近期的财报，不难看出，虽然营收数字都保持着稳步增长，但顺丰和三通一达均是出现了大幅度的净利润下跌。其中亏损最严重的莫过于净亏损39.9%的申通，亏损幅度甚至达到了4671.2%的惊人数字，从天眼查的财报简析中，能够明显看出申通的净利润曲线。

基于快递物流业务本身的ToB属性，在中国物流集团成立之前，各大企业就已经开始尝试重回B端市场，以此来摆脱“越努力越赔钱”的增收不增利困境。纵然在聚合了优势资源的中国物流集团面前缺乏足够竞争力，但也并非全无机会。

毕竟随着极兔以68亿元巨款收购百世，如今国内物流市场的格局已经趋向稳定，短时间内各大快递物流公司的市场份额不会再有所显著的变化，想要在如此局面上再进一步，自然少不了将目光瞄准海外，考虑如何推进全球化布局。

而中国物流集团的成立，最主要针对就是中国物流企业在国际范围中，几乎不存在有效分支机构的现状。如何在一带一路的政策支持下，让国产物流体系出海，形成全球化供应链，或许才是初衷所在。

目前大部分中国物流企业的对外物流运输业务，都只是承担运送至港口或机场的部分过程。想要实现类似于送货上门的运输服务，则必须和国外物流企业进行合作，手续繁琐、条款冗杂之余，还需要额外支付二次成本。

一旦中国物流集团打通了海外市场，快递物流企业的全球化布局，也自然能够省去许多限制和不利环节。而且有了更广阔的市场宽度，纠结于国内市场的价格竞赛，也自然没了存在的意义。

在摩根频道看来，中国物流集团的出现，虽然一定程度上挤压了大部分快递物流企业的生存空间，但也表现出了对物流行业进行国际化业务拓展的极大利好。最重要的是，目前以顺丰、京东为主的物流企业，正在重压的ToB供应链服务市场，也离不开中国物流集团的支持。

ToB供应链解决，物流的机会？

近段时间以来，许多业内专家和预测机构都表示了对ToB供应链的关注，并且大都认为，ToB供应链服务将成为未来3-5年内交通运输行业中，最重要、最具前景的投资机遇和发展方向。

所谓的ToB供应链服务，其市场基础建立在以客户为中心，对物流运输中所产生的种种需求，所提供的个性化解决方案上。这是一个针对客户所在行业的行业特点、业务模式、产销环节等因素，所设计的全链路式方案，具备极高的行业价值和市场潜力。

传统的物流模式大都以成本为重心，所提供的运输服务也多以标准化产品和标准为主，在物流覆盖较低、附加生态偏单薄的阶段，这也是必须经历的市场逻辑。而如今，随着物流运输渠道的不断完善，以及客户群体逐渐呈现出需求多元化的趋势，个性化供应链解决方案，也就成了必然。

想要在标准化物流运输服务的基础上，实现更具针对性和灵活性的个性化解决方案，离不开完整、成熟的产业结构。而在ToB供应链服务上，顺丰和京东已然成为物流行业中走在最前列的两家企业。

以大宗运输业务著称的顺丰，早在2019年就已经在财报中披露了供应链业务所带来的收入。今年第一季度的供应链业务营收更是达到了22.9亿元，同比增长74%，远远超过了速运物流板块的业务增速。

而拥有自建物流体系的京东，则是以仓配网络为核心，通过租赁和云仓相互搭配的轻资产模式，来完善供应链解决方案设计。同时，京东物流持续推进的数字智能化，以及无人运输等高新概念开始落地，也为其赋予了难以取代的特色。

只是顺丰和京东的ToB供应链服务，都建立与独有的渠道和技术优势上，较高的准入门槛，对整个物流行业而言并不具备推广的泛用性。而中国物流集团的出现，却能够打通ToB供应链服务的上下游渠道，补足行业生态，进而拓宽赛道宽度，让更多企业拥有准入资格。

此外，供应链服务能够减少运输环节的损耗，巩固生产销售环节的优势，推动产业结构优化升级，进而促进行业客户推动产业链升级，协助国产品牌的降本增效。同时，也有利于加快国产品牌的出海，推动全球化进程。

这些需求和方向，都与中国物流集团的业务理念不谋而合。随着全球化物流体系的建立，会有越来越多的物流企业从中获益，最终反哺国内，让ToB供应链服务市场更具备投资价值。

除了利好ToB供应链服务市场，中国物流集团对目前相对混乱的快递物流行业现状，也意味着一次重归秩序的机会。

纠正畸形，加速优胜劣汰

在中国物流行业十数年的快速发展中，市场规模虽然不断增长，巨头企业也随之不断涌现，但运输、配送等环节的业务效率偏低，仍然拥有不小的提升空间。

抛开由B端杀入C端市场的顺丰和京东，三通一达和新晋势力极兔都是借助电商经济的崛起，以电商快递业务迅速成长的典型案例。期间，为了争夺人口流量和市场份额，这些物流企业大部分的精力、资金，都消耗在低价竞争的层面上。

如此也就导致了产业规模狭窄，但业务范围却极为广泛的畸形结构，整体显得过于急功近利，缺乏足够的行业积累。短期内或许不会对企业经营和行业发展造成不良影响，但长期来看，或许是在透支企业信誉，以及整个行业的寿命。

因此，整合了优势渠道资源的中国物流集团，与其说是各大快递物流企业有史以来最为强大的竞争对手，倒不如说，更像是临危受命的行业引导者。

在中国物流集团这尊庞然大物的刺激下，快递物流企业都免不了要对自身业务进行重新梳理，即便无法根治头重脚轻的畸形产业结构，行业内部也免不了会迎来一场大的变革。至少，呈倒金字塔格局式分布的快递物流企业中，数量庞大却缺少竞争力的二三线公司，生存环境会变得更加严峻。

这其中固然有资金、渠道、体量等等方面的因素，但最核心的原因，还在于始终都无法改善的同质化竞争。包括京东、顺丰、通达、极兔等头部公司在内，整个快递物流行业的竞争和矛盾，都围绕在价格战和效率战两大方面。

归根到底，无论价格还是效率，都是企业成本的比拼。由于物流运输很难建立用户粘性，除去ToB企业客户固定合作的大宗货物运输，用户留存率也偏于稀薄，使得同质化竞争很难迎来结局，陷入死循环之中。

中国物流集团在助力资源整合、促使效率提升、纠正畸形产业结构之外，也可以让各大快递物流企业从同质化竞争的泥潭中脱身，迫使其寻找特色化发展道路。

此外，虽然从资源和实力而言，中国物流集团的存在似乎碾压了行业中绝大多数的企业，但央企在经营层面很难像民营企业一样，对市场保持足够的敏感和灵活，因此大概率不会过于精细化。就如同顺丰和京东押注ToB供应链服务，三通一达和极兔，也该及时考虑是否需要放弃综合物流的规划，由自身特色出发，在更专业的细分领域中进行深度挖掘。

从已经公布的业务项目来看，中国物流集团的优势在于统筹规划和资源整合，并没有深入进垂直细分赛道，显然是为各大企业预留了足够的市场空间。即便是继续坚持综合型物流业务，只要尽快弥补产业结构不足，增强资源投入和提升服务质量，还是很难被市场所淘汰的。

综上而言，中国物流集团并不会直接抢走快递物流企业的生意，反而这个庞然大物的出现，优化了产业结构，也加快了优胜劣汰的迭代速度，对整个行业而言都是难得的契机。

只不过，究竟是借此机会遥遥领先，还是跟不上节奏沦为时代的眼泪，还要看各个企业是否有改变的勇气和决心了。

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