度过了艰难的2022年，车企们还是没有盼来暖春。

由于渠道假期、特斯拉降价引发观望情绪等因素，国内车企1月销量集体下滑。损失“最轻”的岚图也缩量约1成。其它新势力们销量受损更为严重，处于头部的蔚小理哪吒环比跌幅分别达到46.2%、53.8%、28.7%、22.8%。尽管蔚小理哪吒去年均跨过了“十万两生死线”，却暂难摆脱焦虑情绪。

被传统车企加速拉大的差距，每遇行业波动屡屡受损相对惨重，新势力们过往的“好牌”逐渐失效，正经历一次全面转型。

品牌或产品向下攻入传统车企主力区间，自建供应链体系、产能扩张以寄望规模化效应，线下门店及配套设施建设等，新势力们要补充的短板很多，时间却不多。

产品走向家族化的理想汽车迎来了一次蜕变，横向对比是对于主流车企产品矩阵的一次跟进。并且，增程式车型的未来已较为明确，理想将“后台”重点放在了新故事上。

城市NOA、纯电车型年内面世，理想转型迎来两大“战役”。除了短板待补，当下L系销量势头也需维持，理想的2023年需要瞻前顾后。

增程赛末，纯电赛前

增程式车型仍会存在一段时间，而增程式技术承上启下的行业使命几乎完成。

近年车企热衷的高端化其实更挑市场，一线和新一线城市对车企的支撑性不可替代。去年销量在50-70万辆之间的城市仅有北京、成都、广州、杭州，而超70万台的仅有上海。

一座城市的市场体量成倍于蔚小理全年总销量，不仅是高端新能源的“根据地”，也是政策风向标。

今年开始，上海地区不再对插混及增程式发放绿牌，对于比亚迪和理想、问界等车企无疑是消极信号。

蔚小理尽管同处亏损状态，而理想长期表现相对更好，甚至曾单季微弱盈利，增程式功不可没。仅仅是充电桩和换电站建设，这两大持续性巨大消耗一定程度牵制着蔚来和小鹏的前进速度。

采用增程式的理想以往并没有类似顾虑；增程式车型没有纯电的续航焦虑，相对同尺寸燃油车也有油耗优势，更贴近面临产品变革前期的消费者需求。

基于此，理想维持了销量稳步增长，并将单车毛利率长期控制在20%左右。售价更高，车型更多的蔚来，表现最好的时候也处于这一水平左右。

依靠增程式，理想汽车保持了相对稳定的销量和单车毛利率，累计亏损为蔚小理三家中最少。如今，面对政策改变已初现不利，增程式迈出了“谢场”第一步，理想需要新领域的提前量。

而“先苦后甜”的小鹏、蔚来在前期阶段为自己选择的方向付出了更多代价。

从业内估算的建设成本来看，一座超充站为100万-250万元，小鹏的目标是2000座；蔚来一代换电站为300万元，虽二代降至150万元，但达到3000座的目标，也将总共耗资约60亿元。

尽管是相对弱势的新势力，两者的配套建设力度与主流车企并并无二致，长期亏损大于理想也受到不少诟病。

如今看来，增程式未来已不明朗，纯电和换电依旧主流，蔚来和小鹏尽管拖着更为沉重的负担，却少走了大段弯路。

一线和新一线城市逐步跟近上海政策极有可能是趋势所向。

即使从产品类型而言，无法摆脱石油依赖，也不符合国家发展新能源的初衷。长远来看，理想需在增程式的下半场尽量提升销量，而曾经避开的障碍还得走一遍。

自L8发布会上短暂露面，L7已于近日正式发布。从去年6月底L9发布，这已经是理想L系的第三款新车。

单打独斗多年的理想的突然提速，目标明确，但有所不适。

“L6今年不上，没有精力和产能这么密地推产品”。或许是L系当前表现较为亮眼，一定程度缓解了产品扩充的急迫感。即便寄望于产品系列快速成型，但受制于现实情况，李想也只能二选一。

增程式产品想要在下半场获得实质增量，只能寄望于下沉市场。

受上海新政策影响，国内其他高线城市极有可能快速跟进。售价处于豪华价位段的理想，其“主场优势”遭遇削弱，一线身姿急需下沉。L系产品从高到低符合保持品牌兼顾市场的双赢效应。摆在理想面前的问题是，如何抢时间，如何分配精力。

按照计划，理想还将于今年9月推出其首款纯电车型，其运行负担也将加重。逐渐把前进方向从增程切换至纯电无疑是其重点目标之一，对理想而言，难点不在造车而在配套。

补能的趋势是超充。小鹏计划至2025年完成2000座480V快充的建造计划，总时长两年半，预计届时将具备1万+根超充桩。如果按此速度粗略估算，新势力头部的超充建设效率大概为800座/年，最多约为8000根/年。

去年销量超十万台/年的国内城市已有51座，按2025年小鹏计划完成估算，平均每个城市的小鹏超充站接近40座，看似非常饱和。如果把视角再下沉一点，加上41座销量处于5-10万台/年的城市，这一数据几近腰斩。

这或许是新势力头部短期能力的极致。

配套设施建设的持久战、消耗战属性，对于任何一家车企而言都并非易事，强如特斯拉，其在华超充桩数量也未破万。

准备进场的理想不得不考虑“基建落后”的问题，也不能忽略现有产品表现的持续性。

软件2.0

“2030年成为全球领先的人工智能企业”，理想汽车的愿景是站在汽车+AI的前列。

奔驰的豪华底蕴，宝马的运动基因，以“科技”自居的奥迪汽车却并未让用户体验到某一方面的技术专精。

新势力阵营也是类似，相比蔚来的换电，小鹏的自动驾驶，理想仅凭“移动的家”显然不够硬核。

赛道拥挤，老故事新说难以为继，理想需要寻找全新支点。

从成为全球第一的智能电动车企，到全球领先的AI企业，方向的转变一定程度反映出理想的转型焦虑。从创立之初的智能愿景，到自动驾驶上半场被小鹏抢走风头，眼下正式提出软件2.0的理想，不愿再做跟随者。

“基于BEV感知和Transformer模型，端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶（不依赖HDMAP）会在今年落地。”

李想的话掷地有声，但由高精地图转变至AI学习，借此树立智能驾驶的差异化并且跨入行业顶端，并非易事。

Transformer模型对于数据的高度依赖，考验着每位玩家的搜集能力。

两年前理想汽车宣布其自动驾驶软件成为标配，其自动驾驶副总裁曾以“一台车销量10万台，智能驾驶选装10%”的例子，表明了理想的急切需求：数据。如今看来正是为了接下来的长路做铺垫。

理想在自动驾驶上半场未能脱颖而出，而10台小鹏G9已获得广州智能网联汽车路试牌照，意味着小鹏自动驾驶已达L4级别。算法和数据是自动驾驶两大核心，理想与头部存在明显差距，急需双线补强。

理想的问题很现实：仅凭软件免费以扩大数据采集面远远不够，即使搭配“三线城市全覆盖，四线头部城市覆盖”的下沉战术，也很难使效率质变。

与车企合作的百度、毫末智行等，软件独立开发到落地的小鹏，Robotaxi的B端属性无疑将使玩家们的数据采集效率空前。数据喂养软件，软件优化硬件表现，两者结合提升市场竞争力，形成互补循环。而理想暂时没有展示出类似计划。

理想城市NOA会在今年落地，这并不让人意外，同为新势力头部慢了友商一拍而没有回应，这才让人意外。

BEV可视为将过往image-vew任务分离转变为一个算法框架上统一处理，智驾供应商的算法进阶可以让供应链上的每位参与者“见者有份”。

尤其是高端品牌，更需避免这类同质化，自研仍旧是下半场主要课题。小鹏城市NGP已落地为王，自动驾驶的下一个技术突破不仅需要前期积累，还需持续投入。

头部车企及互联网公司对于汽车智能化多有布局，动辄千亿元的投入并不罕见。

明年将面世小米汽车、宣布跳过L3的蔚来等等，都将L4视为短期目标。如果理想的城市NOA不能带来体验上的差异化，也只是对于主流的又一次跟进。

愿景皆有，还看动作。

新势力暂时无法匹敌传统头部车企实力，在投入的领域和力度上可能会逐渐屈居二线。吉利近期上线的星睿智算，算力直接超越小鹏扶摇与毫末智行。将智能化视作自身短板的传统车企们，正以“猛攻之势”弥补起步晚造成的劣势。

上半场比分落后，下半场需先扳平再谈领先。比赛过半，理想迎来转型期，身边的对手也在提速。想要逆转，可能需要一次全面的变阵。

写在最后

理想愿景宏大，但现实也很具体。能否打好转型第一场仗，将直接关系到软件2.0进程，能否成为理想的新故事。

过去以“新故事”形容造车新玩家往往带有贬义。纵观新能源上半场，有“故事”的车企不一定都存活了下来，但缺“故事”的车企要么已被淘汰要么活得挣扎。

当PPT造车成为历史，如今有故事可讲意味着“有资可验”，意味着企业方向的明晰和自身基础实力的延伸。

尽管手握数百亿现金及等价物，然而理想急需完成上篮前的三大步：增程车型矩阵扩充与销量保持、纯电车型及相关配套快速铺开、在人工智能领域快速赶超头部友商。

对于理想而言可谓困难重重，但有新故事可讲就意味着希望还很大。