3月21日，蔚来披露2024第四季度及全年业绩，形势不容乐观。

虽然2024全年蔚来营收增长、毛利翻倍，可持续的亏损始终未能解决。

财报会上，CEO李斌再度表示，争取2025年Q4盈利，可三年之后又三年，蔚来何时才能扭亏为盈，似乎变成为了薛定谔的猫。

多年来，因自身服务业务获得大量高端用户口碑积累，蔚来反而不那么聚焦主业，尤其在近年的业务布局上，似乎显得有恃无恐、胜券在握，开始随意出牌。

可随着新能源市场竞争加剧，蔚来财务压力徒增，腾挪空间在收缩。

形势急迫，李斌开始深入反思，一场激烈的变革来了。

2024年，蔚来营收657.3亿，同比增长18%，全年共交付新车221970台，同比增长38.7%。四季度营收197亿，同比增长15.2%，四季度交付新车72689辆，同比增长45.2%，以上数据均创新高。

造车业务上，2024年蔚来营收582.34亿，同比增长18.2%，第四季度，蔚来营收174.76亿，同比增长13.2%，表现可圈可点。

毛利表现上，2024年蔚来毛利润64.93 亿，同比大增112.8%，造车全年毛利率12.3%。四季度毛利润23亿，同比大增80%，车辆毛利率为13.1%，均提升明显。

仅看以上数据，2024年的蔚来或许是气势如虹的。可问题在于，2024年四季度蔚来净亏损超71亿，同比大增32.5%，环比大增40.6%。

整个2024年，蔚来仍在持续亏损，净亏损达到224亿，相当一天亏损6120万元，“伤口”的持续扩大，也让蔚来自18年起至今七年，累计亏损破千亿，达到1093亿。蔚来财报公布当日，资本市场立即回响，其股价一度跌超5%。

仅从数据层面衡量，一家公司成立十年亏损千亿某种程度上堪称商业史的一种奇观，在其他任何行业，股东或许都将重新衡量该公司存在正当性。

营收创下新高、毛利翻倍的2024年，蔚来持续亏损又是如何造成的？

一直以来，换电模式被称作蔚来核心竞争力，也是其潜在的成本巨兽。然而，截至2024年底蔚来建成超3000座换电站，满打满算，按单站建设成本300万元估算，蔚来累计投入不满百亿。

事实上，换电站投入或许不是蔚来当下成本失控的真正核心。

在过去的2024年乃至更长时间里，蔚来在成本花销上“大手大脚”的问题一直存在，即便2024年四季造车毛利率重回双位数，可辛苦降价卖车获得的毛利润，也难以对冲蔚来较为糟糕的成本控制，也直接引发了蔚来持续的经营亏损。

2024年，蔚来销售及行政费用同比增长22.8%至157.4亿，远超营收增速。其中，四季度蔚来营销支出达48.78亿，同比增长22.8%，主要用于乐道品牌推广。

仅从财务角度上说，蔚来这样“以亏损换市场”的策略，若仅看单车净利润指标，那么蔚来能达10万元左右/台的单车净亏损，规模效应被高昂的渠道扩张和品牌营销成本抵消，在新势力造车企业中拿下了亏损的反向翘楚。

并且，随着2025年蔚来仍会对乐道、萤火虫展开密集宣传和造势，加上蔚来即将发布的多款车型营销，其成本管控压力或许不会根本性消解。

不见根本性缓解的成本控制引发持续亏损的同时，也让蔚来的财务状况犹如高压锅：2024年蔚来现金储备接近420亿，可流动负债已经超过流动资产，流动比率小于1，面临短期债务偿还的压力。

对此，蔚来强调，根据其对自身包括收入增长、营运资金管理及从银行筹集资金的能力评估，认为自身的财务资源能够支持未来12个月的经营。

而从2023年到2024年，蔚来的股东权益总额也从257亿大幅缩减到了60亿。 

不过好消息是，随着2024年2月底，蔚来再获28亿融资，以及3月蔚来和宁德时代达成换电合作，其中包括不超过25亿的战略融资。

不难看出，蔚来CEO李斌一直都有自身独到的手段。

此次财报会上，针对资金情况，蔚来也回应表示，自身融资渠道丰富，会灵活安排融资。

值得注意的是，围绕降本和盈利，蔚来此次四季度一个半小时的电话会，几乎是近来车企财报电话会议持续时间最长的一次。

新能源，销量定生死。

2023年，十多家新能源品牌月销，只要维持在1万辆，就能达到第一梯队，确保不掉队。

2024年，新能源汽车月销水平线已经翻倍，门槛提升，难度加大。

2024年下半年，被蔚来寄予厚望的乐道L60担负起提振自身销量的重任。

可以说，这也是蔚来近些年新能源竞争中稍显脱节、再次调整的缩影：以往高端电车建立的口碑信任，过去一年随着蔚来主品牌车型产品力相对下滑，销量走低，以至于难以单独应对越发激烈的市场竞争，最终让蔚来财务承压。

为此，规模效应的铁律势必要求蔚来冲量求生。

从蔚来2025年销量翻倍的目标来看，蔚来的乐道L60，以及乐道品牌后续将推出全新的 SUV 车型，加上更低价位的萤火虫，将在2025年共同组成“NIO+乐道+萤火虫”的产品布局，覆盖15-80万元价格带。

两大子品牌，也将支撑起蔚来2025年整体销量的基本盘。不过，要“负责赚钱养家”的乐道，现在还不足以成为蔚来一大家子的顶梁柱。

从2024年从春天到冬天，乐道L60虽然密集造势，2024 年四季度乐道品牌交付19929 辆。可到了2025年，乐道在1月交付5912辆，环比下滑43.8%，2月交付4049辆，再度下滑31.5%，累计交付不足万辆。

这与乐道总裁艾铁成曾在2024年广州车展期间，定下2025年1-2月1.5万辆的目标，相差较远。

并且，根据李斌此前预计，乐道在2025年3月将会实现单月交付超2万台，同时2025年蔚来总体销量要达到44万辆。可从当下情况看来，压力不小。

在20万-30万元价格带，乐道竞争激烈，需要持续投入营销成本，这也将极大压缩蔚来腾挪的空间。

事实上，2024下半年，市场对于乐道，乃至蔚来2024年发力的多品牌的策略，一直颇有微词。一个尖锐的声音就在于：如果一家企业主品牌都没有做好，还有必要去耗费心力做多品牌吗？

受到多重压力影响，尤其是乐道与蔚来资源重复的问题，这次财报会上，李斌不得不直面问题。

对双品牌战略，李斌表示在售后、财务、人事等领域，蔚来、乐道正在进行资源复用，目前在部分区域已经尝试管理团队同时负责乐道、蔚来两个品牌的销售和服务工作。

李斌回应乐道L60订单不及预期时，谈到近期市场竞争、负面舆情对销量有30%-40%的影响。随后，李斌介绍了多个方面的原因。例如，由于品牌知名度不足乐道订单压力大，加上销售门店不够，加上销售人员培训不足等原因，最终导致乐道表现不及预期。

此次财报中，蔚来对2025年汽车交付量订在了4.1万-4.3万辆，同比增长36.4-43.1%，环比下降42%。总收入将介于124亿—129亿间，同比增长约25%-30%，环比下降28%。

不过，2025年前两个月蔚来稍显疲软的销量表现，以及蔚来对2025年一季度销量指引的相对“保守”，似乎很难影响李斌的乐观——

他谈到，2025年蔚来销售目标仍为44万辆，2025年则将争取实现盈利。

公司成立十周年时，李斌在内部信要求团队“保持初心、专注行动”，并强调：“接下来我们要面对的是更高维度的竞争，不能有短板，也不可能速胜。”

多年来，因自身服务业务获得大量高端用户口碑，蔚来反而不那么聚焦主业，尤其近年来在业务布局上，似乎显得有恃无恐、胜券在握，开始随意出牌。

多年亏损，蔚来的摊子没有太多收缩：从电池、芯片、手机等新项目，加上智能化、能源、用户相关等原有业务板块扩充，蔚来似乎无所不在。

一直以来，李斌崇尚长期主义，多次将蔚来与特斯拉和亚马逊作对比，认为多年亏损，不足以影响特斯拉和亚马逊都能成为伟大的公司。

面对质疑，李斌先前也表示：“不为未来做投资的公司，当下会好一些，但是一定会失去未来。”

可在同样亏损超10年的特斯拉身上，马斯克展现出对成本的极致管控，则有着完全不同的姿态。

从这点上说，盈利是结果而非起因，当下蔚来更需关注的，还是成本控制成本，力出一孔，聚焦主业的命题。此时，如何尽快带着蔚来走出亏损泥潭，成为了李斌的阶段性重任。

被寄予厚望的乐道，先前推出后由于交付迟缓，实际也造成了用户的流失，这样的问题并不新鲜：2021年，不少蔚来的老车主，一度面临了长度半年以上的ET5尴尬的交付时长。而蔚来2024年仍不高效企业内部组织能力，无疑也成为乐道上市后未能达成预期的重要原因。

从这点上说，前半生大量成功商业经验支撑起了蔚来创始人李斌的随和，御下不严，以及战略发散，以至于人们时常以“老好人”称其一声斌哥。

可现在蔚来拖拉的节奏，或许也与李斌本人对内部的过度宽容，甚至于放任、紊乱，不无关系。

今年2月底，蔚来员工发布长文，提出十条建议，呼吁公司应尽快从务虚转化为务实，以市场为导向，拒绝幻想和口嗨，集中资源，直面现实。其中不少言辞激烈的批评、质疑直指李斌。

随后，李斌在评论区回复：“谢谢大家的建议，提升全员经营意识，从我自己做起。”

紧接着，李斌还将此信推送给了集体员工，进行了置顶。

自此，李斌迅速求变，开始了一场基层变革，整理部门、收缩业务、降本增效，开始以结果导向替换项目分肉制度，自己亲临一线，深入供应链管理，并喊出“每一分钱都要听到回响。”

当然，种一棵树，最好的时间是十年前，其次就是当下。

不过，种树的重点始终是种树的人，而非人种的树。

从这点上说，相较先前小鹏汽车那场几乎上不封顶的人事调整，李斌的下一步变革，是否会走入深水区呢？