文丨念云

在国内车企的“新势力”阵营里，理想汽车过去几年曾被视为节奏感最出色的玩家。从第一款理想ONE起，它巧妙利用增程技术的“新瓶”装下足够的续航与配置，横扫三十万至四十万元档位的家庭SUV市场，塑造了不小的口碑和市占率。

理想ONE之后，L9、L8、L7这些以高配置、高空间、高舒适感著称的SUV产品，也让理想销量持续冲高，一度在大盘下行时逆势实现了“五万月销”的耀眼成绩，让不少人惊叹李想团队的定价和产品定义能力。

然而，当今年三月理想正式发布纯电MPV MEGA且接连在市场端遇冷之后，豪言壮志与满满冲劲便撞上了现实的暗流。一家走增程路线的企业，何以在最风光时又迅速调头声称要变身“全球领先的人工智能企业”？李想对外宣称的“2030年要做AI龙头”背后，是一次自主变革、还是盲目跟风？这中间有多少战术考量，又有多少急切与矛盾？

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外界对理想最初的印象往往是“卖车思路独特”，凭一招“城市用电+长途烧油发电”的组合拳俘获那些极度渴望续航无焦虑、但也不想放弃大空间和豪华配置的用户。

这个洞察确实精准：当年主打纯电的竞品普遍面临高成本的电池或动力总成瓶颈，很多车在三十多万元区间里续航与配置都妥协明显；相反，理想ONE以差异化的增程技术大幅节省了对电池的依赖，用这部分资金换取内饰、空间和智能座舱的“堆料”，再加上富有话题度的“车机大屏+语音交互”，很快便让理想成为新势力里的销量“黑马”。

与此同时，理想对供应链相对传统化的利用方式，也帮助它在车型生产阶段保持可控节奏，不必在动力电池等方面压得太重。如此一来，理想在2019年至2022年的大部分时间都一路飘红，增程乃至后来L系列的多款SUV都能迅速抓住家庭消费群体的认知。

不过，这套打法也在过去两年间暴露了一个潜藏风险——当一条技术路线被证实可行，也就意味着后来者纷纷涌入，迅速抢占用户。

2023年开始，问界M7、M9、长城蓝山，以及其他正在酝酿增程车型的厂商如雨后春笋般冒出。曾经被理想“独占”的中高端增程赛道转眼成了大红海，特别是问界因为有华为在产品营销和渠道层面的助力下，给理想构成了显而易见的压力：你能把增程玩好，我也能做个低价或中价的类似版，外加华为的品牌影响力与零售网络，战斗力不容小觑。

这时，理想想要向上突围，仅仅在增程这一环节堆料早已不够，它必须寻找新的技术壁垒，于是“智能驾驶+人工智能”被提上议程。过去一两年里，理想内部开始谈新一代车机助手“理想同学”，谈城市NOA无图开城，谈端到端+VLM的多传感器融合算法，连CEO李想也不时在公开场合强调要快速进入L4自动驾驶时代，甚至形容智能驾驶是汽车从“交通工具”变为“空间机器人”的关键。

看似步子很大、方向也足够雄心万丈，但结合理想此番对“个人超级助手”的激烈表态，不少人疑惑：这家在燃油与电池两头都能站住脚的企业，为何突然要从车企转型为“全球领先的人工智能公司”，并要在车机助手之上再推通用化的手机端App？

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在“3小时对话”的专访中，李想将这一思路解释为：汽车最终将成为自动驾驶的载体，而个人数字助理也将升级到Agent（智能体）阶段，二者会在同一时刻走向融合。

按他所说，OpenAI定义的AGI五大阶段（L1聊天机器人、L2推理者、L3智能体、L4创新者、L5组织者）里，L3是一次关键的拐点，其核心特征是AI能自主完成复杂任务，而当汽车进入L4（高度自动驾驶），就变成一个不需要方向盘、能独立行动的空间机器人，二者在架构与交互逻辑上殊途同归，会把语言模型、视觉模型和行动模型整合进一个大模型里。

站在这样的未来图景之下，理想要先建立自己的“基座模型”，并将“基座模型”视作AI时代的操作系统和编程语言。按李想的描述，“基座模型所构建的人工智能超级产品，会是新一代的入口”，一旦它率先跑通，就能在所有设备之上，为用户提供通用化的AI能力。也因此，理想决定让“理想同学”从车机端走向手机，抢占通用AI助手的赛道，与大厂们正面拼杀。

听来确实雄心勃勃，却难掩隐忧。第一，通用助手的“基座模型”已经是互联网、云计算公司以及AI独角兽们的兵家必争之地，理想这几年在车辆全栈自研和大规模建厂扩产上投入甚多，但要与百度、字节、腾讯这样的技术巨头在大语言模型层面硬扛，就算有足额资金，也需要漫长的研发周期与顶尖算法人才。

在这个过程中，理想要同时兼顾企业越来越庞杂的内部运行，也得继续在自动驾驶上大规模烧钱、收集数据、做大场景。对一家并非根正苗红的AI公司来说，想要在算法和算力上做到行业前三，并不容易。

第二，理想的自动驾驶技术起步并不早。尽管现阶段它号称端到端策略、“无图开城”等概念叫得响，但从今年舆论看，理想也遇到过夸大宣传的质疑，像是那次“无图NOA”演示中，被指出路线过度固定、对复杂场景缺乏真正应对。自动驾驶本就烧钱又烧时间，不少外企、美企都陷在L2与L3之间的漫长迭代。理想是否能在三年内真正落地L4，还要细细打上问号。

除此之外，理想在内部组织与管理上也经历了戏剧化的摇摆。曾几何时，李想为了对抗华为的高效，喊出要全面学华为IPD流程，大量中高层都跑去搭建新的“矩阵式”业务体系。短期看，这种流程落地的确让理想在年销量冲刺时有章可循，出L7、L8、L9乃至L6都显得极其迅速。

然而，MEGA遭遇销售挫败后，理想内部又深度反思，得出的结论是：某些最擅长做产品的人花大精力去搭建流程，缺少对真正新品的死磕；庞大的流程也可能抑制创新，造成企业只盯竞争对手和销售指标，忽略用户价值与产品本身。

这种组织上的急转弯与既要又要的野心，让外界难免怀疑：理想真有底气在数年之内就摆脱对传统增程车的依赖，转型去啃AI时代最硬的骨头吗？毕竟过去成功的核心逻辑，是深刻理解家庭消费者的需求，用“空间、大屏、电驱”的卖点狙击中价位市场；而真正投身AI后，拼的却是对各类场景和庞大数据的训练，需要极高投入与科研耐心。

另外，从商业模式上看，理想还在高速扩张实体店、组建售后渠道，同时要打造自营超充站网络，一边还要招聘算法专家、大模型团队，乃至购置海量云算力，资金占用相当恐怖。一旦增程车型销量下滑或遭遇外界竞争打击，理想的现金流能否支撑得住对AI与自动驾驶的大手笔投入？

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回头看李想个人的经历：他初高中时便涉足互联网，做泡泡网、做汽车之家时就有强烈的“互联网+硬件”情结，也不止一次表示对信息技术与人工智能的兴趣。但兴趣不等于实力，理想若想真成为“全球顶尖的AI企业”，就必须在诸多层面都厚积薄发：大量引入顶尖算法科学家、加码视觉语言模型和多模态的研发，把端到端智能驾驶与VLM能力结合到一个更高阶的Agent模型里，搭建巨量数据的标注和训练平台，还得做算法落地的服务与商业化，甚至去和大生态伙伴合作。

但这条路上每一步都绕不开激烈的竞争与产品不确定性，对一般车企而言，更容易说大话而难兑现。何况理想过去对营销和销售话题的敏感度很高，常常使用高目标来提振士气，如“全系车型销量目标80万辆”或“城市NOA开城100城”，这些数字若屡屡难达标，则会严重损耗外部对其AI战略的信心。

不过，相比其他新势力，理想确实有自己的优势。它在不到五年间交付了接近百万的中高端增程车，庞大的车队可以提供自动驾驶路测数据，以及部分语音交互的数据，至少为其车载AI提供了真实场景。理想同学这个语音助手虽然一开始只是个车机功能，但随着车辆与用户在封闭场景内的持续使用，逐步累积了可观的人机交互样本，这对后续大模型的精细调校并非毫无裨益。

此外，理想在过往几轮融资后存有相对充盈的现金流，加之与美团、字节等互联网系资本的关系也较为密切，若它能拿出更清晰的AI产品路径，未必没有机会继续得到投资支持。只要保持对产品的深度打磨，别在短期内再次陷入“追销量、学流程、搞营销”的惯性，那么 AI转型或许还能摸索出一条车企主导的道路。

究竟理想能不能跨过从“烧油+电池”去“AI+超大模型”的这道坎，恐怕需要更长时间来观察。李想放话说三年后能做出方向盘都没有的车，从技术上看无异于一次极其冒险的豪赌；若真能达成，理想确实可能跻身全球自动驾驶第一梯队；若中途受阻，则极大概率会损伤财务状况与二级市场估值。

从目前局面看，理想既想维持增程车型的出货和毛利，又要在纯电产品线重新站稳脚跟，还要跨步去抢通用智能助手的大蛋糕，多个战场的火线并进注定让它承压。如果它能像李想自己描述的那样，在关键时刻看透本质、不走极端、把有限的资源聚焦到最重要的研发和产品环节上，也许尚有机会逆袭。但是任何浮躁、冒进乃至过度自信都可能令局面“一夜之间”崩塌。