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1月18日，宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌VOGO（乐行换电），这是换电市场继车企之后，迎来的第一家上游原料供应商身份玩家。
在新能源汽车行业大热的当下，电池作为生产上游必不可缺的主要原材料，需求缺口已逐渐形成，继“芯片荒”之后电池短缺成为限制车企产能的新问题，占据了国内动力电池企业装车量52%市场份额的宁德时代，如今已经成长为市值万亿的“电池巨头”。
明星企业的一举一动都会受到投资人的格外关注，此次入局换电市场的宁德时代究竟意在何为？
如果说汽车工业的发展影响了石油业规模的扩大，那么新能源汽车产业的出现就促使了电池补能市场的诞生。
供求关系与价格变动之间的相互制约，是商品经济的规律。在新能源汽车保有量规模不断扩大的当下，电力作为新能源汽车的动力来源，电池补能市场的规模大小和新能源汽车保有量呈正比关系，简单来讲就是新能源汽车卖的越好，电池补能市场的规模就越大。
亿欧网（EqualOcean）数据显示，2021年1-6月，新能源汽车产销双双超过120万辆。亿欧智库预测，2021年中国新能源汽车市场销量将达到251.4万辆，2022年销量将接近500万辆，2025年将达到1137.6万辆。
以此来看，在电能成为新能源汽车主流驱动能源的情况下，需求端将保持持续增长，电池补能市场的可想象力将和新能源汽车销量一样可观，需求增长的刺激下供给端也正在飞速成长。
根据中国电动车充电基础设施促进联盟发布数据显示，截至2020年12月底，全国充电基础设施累计数量为168.1万个。截至2021年7月，全国充电基础设施累计数量为201.5万台，同比增加了50.2%。仅半年左右时间，全国充电基础设施累计数量便增加了33.4万台，即使抛开私人充电桩数量来看，增速也十分可观。
目前电池补能方式主要分为两种，充电桩和换电，其中充电桩又分为普通充电桩（交流充电桩）和快充充电桩（直流充电桩）两种，也是目前较为主流的补能模式。
普通充电桩和快充充电桩与换电相比，有着成本低、速度慢的特点，也正因为成本低促使充电桩的普及率较高。普通充电桩的补能效率计算时间基本都以小时为单位，补能速度上不占优势，大多是固定场景使用。快充充电桩的充电速度以特斯拉V3超级充电桩为例，特斯拉官方数据显示，V3超级充电桩支持250kW峰值充电功率，理论上来讲model 3充电15分钟能够补充250km续航电量，快充充电桩的补能效率虽然领先于普通交流充电桩，但与换电相比仍有着一定差距。
换电站的补能效率以蔚来二代换电站举例，第二代换电站支持AVP自动泊车入站、车内一键自主换电、自动调整车辆姿态等功能，备用电池13块，换电的服务能力从每天120次提升至每天312次，每次换电服务时间在3-4分钟。
换电在补能效率上有着充电桩当下无可比拟的优势，虽然换电的用户体验很好，但对企业而言换电站需要投入高额的建设成本和维护成本，以蔚来二代换电站来看，备用的13块电池就是一笔巨额成本，换电站本身的硬件成本以及场地使用成本让它成为了一项重资产业务。
特斯拉在早期选择的补能方向也是换电，但发展过程中也是由于成本原因转而选择了快充方向，换电这一补能方式虽然体验好，但高昂的成本令企业望而却步，毕竟从商业角度来讲，一切脱离成本谈体验的产品都是不切实际的幻想，这也造就了当下补能市场以充电桩为主，换电站为辅的发展方向。
“电池巨头”宁德时代入局补能市场的原因，可以解释为是看到这一市场的增长潜力，但在充电桩作为补能市场主流的当下，选择从换电切入补能市场的宁德时代能否解决这个市场的诸多问题呢？
从某种层面上来讲，电池补能和加油站有着相似之处，在充电桩的效率被时间和空间限制的情况下，换电站的效率对标的是加油站。此次切入换电市场的宁德时代，想在上游原料供应市场之外，要在面对终端的补能服务市场也分一杯羹，事实上宁德时代对于换电技术也早有布局。
2020年7月，宁德时代与北汽福田联合推出换电重卡，虽然不是乘用车型，但也是关于换电模式商业化落地可能性探索的关键一步。
随后又在8月20日，宁德时代宣布将携手蔚来汽车、国泰君安和湖北省科技投资集团共同成立“武汉蔚能电池资产有限公司”，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，在此基础上推出了BaaS业务，公司经营范围包括电动汽车充换电基础设施的规划、研发、设计，以及换电站、充电桩和储能系统相关设备的研发、生产。
然后便是今年1月18日，宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌VOGO，亲自下场做起了换电，在和蔚来合作的阶段，换电模式的发展也暴露出了诸多问题。
首先是成本问题，从产品角度来看，换电与充电桩最大的区别在于补能时间的长短，换电站追求的是极致的补能时间，这就要求换电站需要储备大量的备用电池以满足高频次的补能需要。
假设用户补能需求增长的情况下，换电站备用电池数量越多，补能效率就越高用户体验随之增长，但电池作为目前电动汽车核心的“三电”之一，通常情况下占据整车成本的38%左右。
1月18日举行的线上发布会上，宁德时代强调其换电站内可存储48个换电块，此次公布的“巧克力换电块”电池单块续航大约为200km，相较于蔚来二代换电站，单块电池能量较小，成本一定程度上得到压缩，但考虑到48块的数量总和，成本依然是困扰换电模式发展的症结所在。
其次是电池标准难已统一的问题，当下新能源汽车品牌车辆电池的续航大小、安装位置、接口方式等没有统一标准。并且电池作为电动汽车核心“三电”之一，各厂商技术能力也参差不一，电池技术是提升产品竞争力的关键所在，以燃油车对比来看，电池技术对电动汽车而言，重要程度就像发动机和变速箱之于燃油车，难以统一的电池标准对换电模式的发展造成了严重影响。
最后是换电业务的盈利能力，成本高资金回笼周期长，电池标准难以统一造成用户规模有限，营收规模有局限性，在这两个变量影响之下，高投入低回报的换电站未来盈利能力堪忧。
诸多弊端之下，宁德时代选择换电的底气是什么？
想做换电的企业可能没有掌握技术，有技术的企业可能没钱做，有技术又有钱的可能急着盈利。
从行业角度来看，其实电动车市场和燃油车市场相比，加油站的成本也不比换电站成本低，现在说换电站成本低的原因，主要是因为电动车保有量基数不足，电动车数量在宏观调控下预计将会保持增长，另外一些利好换电的政策也在产生积极影响。
2020年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部与国家发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）中提到，将对于价格在30万元以上车型取消补贴政策，《通知》中另外提到了“换电模式车辆除外”。从这次的调整可以看出国家对于换电技术的肯定，这或许给了企业入局换电的信心。
回到宁德时代来看，换电前景确定的情况下，当下需要担心的就是成本问题和电池标准难以统一的问题了。
先说成本问题，换电站的建设成本确实很高，但宁德时代恰好手里有钱，并且销售电池原料的本质就是解决能源需求问题，如果说销售原材料面对的是B端市场，那么换电就是“跳过中间商”直接面向C端市场，换电可行的情况下从长期角度来看，换电站建设成本的高低就成了一个有待商榷的问题。
宁德时代公布的财报数据显示，2021年上半年营业收入约440.75亿元，同比增长为134.07%，归属上市公司股东的净利润为44.84亿元，同比增长131.45%。第三季度财报显示，宁德时代三季度营收为292.87亿元，同比增长130.73%，截至三季报累计营收高达733.62亿元。对宁德时代而言，换电模式的高成本问题似乎没有那么难以解决。
再来看电池标准难以统一的问题，在1月18日举行的线上发布会上，宁德时代介绍了“EVOGO”将面对全部车企，通过适配性原则为市面上大部分车型提供换电服务。据了解，宁德时代此次推出的“巧克力换电块”有着体积小、能量大的技术特点，目前市面上纯电车型加入宁德时代换电服务的话，只要能在车辆电池安装空间基础上，可以加装转换支架，就可以做到电池的通用化，换电时代或许真的将会被宁德时代开启。
宁德时代当下有技术也有资本带领换电模式崛起，可商业从来都没有那么简单，对于一众新能源车企来说，原本就已经在生产链上游的电池供应上被“宁王”卡了脖子，在宁德时代的换电尚未全面落地普及的情况下，考虑到议价能力和行业话语权问题，车企或将继续保持观望态度，宁德时代的换电也只能说前途未卜。
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