作者：张尧

5 月 5 日，宁德时代竞价低开 10.83％，成交 13.6 亿元。4 月 29 日，几经拖延后，宁德时代终于发布了 2022 年一季度财报。一季度财报依然没有扭转其业务困局。

财报数据显示，本季度宁德时代营收 486.78 亿元，同比增长 153.97%；归属于上市公司股东的净利润 14.93 亿元，同比下跌 23.62%。

▲图：宁德时代财报截图

财报发布后，宁德时代股价略有涨幅，但是将时间线拉长来看，宁德时代依然没有告别近半年来 “跌跌不休” 的主旋律。截止到 2022 年 4 月 29 日收盘，宁德时代股价报 409.35 元/股，较半年前 687 元/股高点，下跌了 40.41%，近乎腰斩。

尽管宁德时代在资本市场 “渡劫” 和全球经济持续下行有一定联系，但其自身的业务困局，或许是投资者信心不足的主因。

毛利率下跌与成本困局

财报显示，2021 年，宁德时代来自动力电池业务的营收为 914.91 亿元，同比增长 132.06%，占总营收的 70.19%。可以明显看出，动力电池依然是宁德时代的业务根基。过去几年，以动力电池为根基，新能源汽车市场爆发、市占率排名靠前两大有利因素，一直是宁德时代 “新能源故事” 的驱动器。

中国汽车工业协会的数据显示，2021 年，中国新能源车销量为 352.1 万辆，同比增长 157.5%。无独有偶，欧洲汽车制造商协会的数据也显示，2021 年，新能源乘用车注册量为 226.3 万辆，同比增长 65.7%。无论中国市场，还是海外市场， 新能源汽车都已是大势所趋。

在大趋势下，由于具备先发优势，宁德时代靠拥有新能源汽车最核心的电池产业，其行业地位也无出其右。根据市场调研机构 SNE Research 的数据显示，2017～2021 年，宁德时代动力电池的装配量连续五年全球第一。2021 年，宁德时代动力电池的装配量在全球市场的市占率就达到 32.6%。

但由于宁德时代毕竟是一家商业公司，在 “故事” 之外，资本市场更关注的，还是财务数据优劣与否。但从事实看来，近两年，宁德时代财务数据并未满足资本市场的期待。

虽然其动力电池业务的出货量和营收节节攀升，但毛利率却步步下探。财报数据显示，2015 年宁德时代动力电池的毛利率高达 41%，但到了 2021 年，这个数字仅为 22%。六年时间，毛利率近乎腰斩。

这背后是其高居不下的成本问题。到了 2022 年，宁德时代的成本压力依然没有改善。财报数据显示，2022 年 Q1，宁德时代营业成本为 416.28 亿元，同比增长 198.66%，增速超营收增速。对此，宁德时代也澄清其中缘由，“营业成本随销售增长相应增加，且部分上游材料价格快速上涨造成成本增加。”

过去一年时间，动力电池原材料始终保持高位增长态势。央视财经发布的数据显示，2021 年，电池级碳酸锂价格涨幅超过 400%。财报显示，2021 年宁德时代上游原材料的营业成本达到了 778.7 亿元，同比增长 202.5%。

由于位居产业链上游，宁德时代当然可以把额外的成本传递给下游厂商，以保证自身利润率。然而行业现实却不允许宁德时代如此做。

品牌方纷纷 “倒宁”

虽然单纯从市占率看，宁德时代在动力电池领域已经 “称王”，但事实是，动力电池市场远没有进入寡头时代。

SNE Research 发布的数据显示，预计到 2023 年，全球电动汽车对动力电池的需求量将达 406GWh（电功单位），而动力电池供应仅为 335GWh，缺口约为 18%。2021 年成都车展期间，蜂巢能源董事长兼 CEO 杨红新曾表示：“目前新能源汽车行业的电池缺口达 30%～50%，预计一直到 2025 年，电池产能都是紧张的”。

这种产能缺口给动力电池行业带来的影响，导致众多二线品牌试图扩大产能、控制价格，将宁德时代从第一宝座上拉下来。

2022 年 1 月，集微网援引调研机构采访小鹏汽车的消息称：“宁德时代价格涨幅太大，为应对成本上涨带来的压力，未来会逐渐将宁德时代动力电池替换为中航锂电的电池，亿纬锂能的铁锂电池也会继续使用，主要匹配低配车型。”

事实上，这不是小鹏汽车首次被传 “背离” 宁德时代。

2021 年年末，36 氪也发布消息称，小鹏已决定逐步削减宁德时代动力电池的采购量，并引入新的主力电池供应商中航锂电。对此，小鹏汽车财务副总裁 Dennis 表示，“引入成本更低的电池后，预计可以将小鹏汽车的毛利提升 1%～2%。”

小鹏不是孤例，在新能源汽车行业，为了控制成本，保证品牌具备强势的定价权，“倒宁” 几乎成了大部分头部新能源车企的共识。以 2022 年 2 月完成融资的欣旺达电动汽车电池有限公司为例，其总融资逾 24 亿元，背后的投资方不仅包括上汽、广汽等传统汽车厂商，还包括蔚来、小鹏、理想等一众新势力。

一方面，动力市场存在巨大的供货缺口；另一方面，新能源车企也倾向于扶持新的动力电池供应商。

这两个趋势合力，带来的一大影响，就是动力电池供应商之间相互博弈，使得整个行业弥漫着 “低毛利” 的氛围。财报数据显示，2021 年上半年，亿纬锂能锂电池业务毛利率为 22.95%，环比下跌 3.18%；国轩高科动力锂电池业务毛利率为 19.27%，环比下跌 5.45%。

保持低毛利虽然在短线上可能会影响财务表现，却令二线动力电池厂商收获了不俗的市场数据。官方资料显示，2021 年，国轩高科、中航锂电的装机量均同比增长 100% 以上。或许是因为对自身的业务充满信心，2022 年 3 月，中航锂电还进一步谋求赴港上市。

由于是上市公司，很难通过 “战略性亏损” 保持价格优势，因此，在二线动力电池厂商的围剿下，宁德时代变得异常被动。

宁德时代还有 “新故事” 吗

尽管 2021 年，宁德时代锂电池材料、储能业务的营收分别增长 250.74% 以及 601.01%，但是这两个业务相加仅占总营收的 10.67%，对比动力电池业务，差距明显。

为了给资本市场以信心，近两年，宁德时代可谓动作频频，针对上文提到的动力电池毛利率降低以及二线动力电池厂商围剿，就分别拿出不同的策略。

首先，考虑到以锂为代表的动力电池原材料成本在短期内难以下探，宁德时代试图探索成本更低的电池材料。比如，2017 年 7 月，宁德时代推出了第一代钠离子电池。据宁德时代官方介绍，钠离子电池电芯单体能量密度为 160Wh/kg，预计下一代能量密度将突破 200Wh/kg。

英国钠离子电池公司 FARADION 公布的数据显示，规模化量产后，钠离子电池的成本比锂离子电池低 30% 左右。

不过由于钠离子是一条新的赛道，宁德时代依然需要和竞争对手同台竞技。2021 年年末，三峡能源发布公告称，拟在阜阳建 1GWh 的钠离子电池规模化产线。据了解，三峡能源钠离子电池规模化产线的技术提供方包括中科海钠，而中科海钠的创始团队来自于中科院物理研究所，拥有中科院物理研究所的钠离子电池技术。

2022 年 3 月，在投资者互动平台上，三峡能源表示：“全球首条钠离子电池规模化量产线正在有序建设中，预计将于 2022 年正式投产。”

作为对比，宁德时代的钠离子电池仍处于捕风捉影的 PPT 阶段。

由于在新能源汽车产业链上游面临残酷的竞争以及被分流的危险，宁德时代也反其道而行之，将触手伸向了下游。2021 年 5 月和 11 月，宁德时代分别入股了新势力车企爱驰汽车、哪吒汽车，后又联合长安和华为打造了全新的品牌阿维塔。

从行业趋势来看，宁德时代亲自下场造车确实眼光独到。

东方证券数据显示，目前电动车的初始购车成本中，动力电池达到了 40%。虽然目前宁德时代在智能汽车产业链处于 “咽喉位置”，但随着智能汽车行业的发展，智能汽车的软件溢价或将井喷。如果能将智能汽车产业链的上游以及终端的软件生态方面衔接，构建一个完整的商业闭环，那么未来宁德时代在商业上会具备更大的想象力。

但有一点不容忽视，由于智能汽车市场已经发展数年，宁德时代面临的并不是有待开发的蓝海，而是搏命厮杀的红海。

据第一财经统计的数据显示，2021 年，“蔚小理” 营收虽然大涨，但亏损合计仍超 91 亿元。2021 年 12 月 19 日，接受外界采访时，蔚来 CEO 李斌就坦言：“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是 200 亿元，现在没有 400 亿元可能干不了。”

尽管由于具备一定的上游产业链优势，但是宁德时代依旧在布局服务、市场、充换电桩等领域的投入。比如，2022 年 1 月，宁德时代就入局换电市场，推出了换电服务品牌 EVOGO“乐行换电” 以及一系列配套解决方案。

虽然换电理想很丰满，但由于 “地产项目”，换电站的运营需要投入巨大的成本。比如，蔚来单个换电站建设成本约为 200 万元，按此前蔚来规划的 “2021 年底 500 座换电站” 目标计算，2021 年，蔚来在换电站上就需要投入超 10 亿元。

虽然宁德时代不差钱，但一方面需要扩大产能，以应对其他动力电池厂的分流，另一方面，又需要精细化运营 to C 新能源汽车市场，这对于一直专注于 to B 市场的宁德时代来说，本身就是巨大的挑战。未来宁德时代能否穿越下行周期，目前来看仍是未知数。