前段时间，一家造车新势力跳出来喊出了“3年超越特斯拉，2023年进入造车新势力Top 3，2025年年销达到80万辆”的口号。

狠话不止这一处。9月底，零跑汽车的新车零跑C11正式上市，他们打出了“用20万不到的价格，实现50万级的期待”的标语。

这家频频放狠话的公司，前几年没什么关注度，用老板朱江明的话概括就是“不被看好，不被理解”。最近车的销量倒是上来了。

11月，零跑汽车共交付5628台新车，同比增长236%和环比增长54%。但其中，九成的销量来自于一款A00级别小车——零跑T03。小车好卖是大家公认的，但利润空间非常有限，也很难证明自己的实力。

当下造车江湖中，几乎只有手握爆品车型的新势力才能站稳脚跟，比如小鹏有小鹏P7、理想有理想ONE，特斯拉有Model 3、Model Y。

零跑汽车急需一款证明自己实力的新产品。新车C11因此被寄予了极大的期望，在零跑看来，C11甚至有机会成为新能源汽车市场又一现象级爆款。

一款不到20万元的纯电中型SUV，并且杀入了最惊险的燃油车主流市场，它能成功吗？零跑汽车“放大话”的底气又是从何而来？

零跑，跑起来了？

上半年新能源销量排行榜单上，突然出现了一些黑马，其中就有零跑汽车。

图片来源 / 乘联会

很长一段时间，零跑汽车没什么声量，也不被看好。连创始人朱江明都自嘲：“6年前，有人对我说，你不懂车为什么来造车？3年前又有人对我说，你们活不过一年。”

这不难理解。造车江湖中，蔚小理三家是焦点，他们跑得快，声量大，掌舵人都是风云人物，自带流量。而零跑汽车——一家由安防企业大华股份创立的公司，毫无造车背景，创始人也不是互联网出身，不被看好很正常。

转折和变化是从2021年开始的。

上半年，零跑汽车旗下的零跑T03出现在新能源销量排行榜单，下半年，零跑汽车彻底在榜单上常驻了。截至11月，零跑汽车累计新车交付44013台，而且，销量增长速度也很快，4-11月度交付同比增长率平均值为661.8%。对比来看，1-11月，蔚来的增长率平均值为207%，小鹏为334.6%，理想为252.9%。

市场关注度有了，争议随之而来。

有人吐槽，零跑汽车走量都是靠卖小车。确实，目前零跑汽车九成的销量靠的是A00级别小车——零跑T03。

也有人认为，风口来了，大家都有机会起飞。这也确实，乘联会数据显示，今年9月单月国内新能源汽车批发量与零售量渗透率已经同时突破了20%的关口。

但是很多人忽略了一个“热知识”——造车江湖经历了一波大洗牌。2020年，经历疫情叠加车市下行、汽车补贴退坡、特斯拉入华后，博郡汽车、拜腾汽车等造车新势力没能挺过寒冬，倒在了量产前夜。换句话说，如今能活下来的新势力，都是有几把刷子的。

而且，车是要卖给消费者的，吹牛吹破天但产品不能打，一切都白搭。在激烈的市场竞争中实现了销量快速增长，说明车和公司都经受住了市场的检验。

从常年坐冷板凳，到如今成为搅局者，零跑汽车经历了什么？

经过多年的摸索，零跑汽车这个团队，开始会造车了。会造车的意思是，能找准定位，知道电动车市场的消费者想要什么。这事儿说的轻巧，但没几个车企能做成功。

2019年1月，零跑汽车推出首发车型S01。但是S01奇特的造型，定位在受众较少的轿跑上，市场表现不尽人意。

痛定思痛后，零跑的团队预判到了A00级电动车的风口，将零跑S01上面的智能配置移植到了第二款量产车型零跑T03身上。尽管T03便宜（售价为5.98-7.68万），但是配置一点也不简陋。

消费者可以以6万元的价钱，买到一辆续航里程达到400km，能实现L2级别智能驾驶辅助、OTA升级的电动车。这款高性价比的小车打动了很多人。很多车主买完了之后都觉得真香，一位车主指出：“就算买个顶配也才7万多，我个人觉得，车完全对得起它的价格。”零跑T03甚至降维打击了奇瑞小蚂蚁、长安奔奔E-Star等竞争对手。

随后，零跑汽车又趁热打铁，迅速在今年推出了另一款产品C11。

C11，性价比屠夫

打完了第一波**，零跑汽车把更多的火力集中到了新车零跑C11身上。

C11是一款纯电中型SUV，9月底上市，售价15.98-19.98万元，定价依旧不高。

说实话，很多人看到这个定价都倒吸了一口冷气——C11闯入了畅销燃油车的主力市场。

当下，造车新势力们主要布局10万元以下的低端市场以及20万元以上甚至更高的中高端市场。

10-20万区间的中端市场，电动车很难站稳脚跟。杀入这个区间，C11不仅要和同级别电动车竞争，还要和燃油车抢夺市场。

零跑汽车确实是打造过爆款，但是T03是小车好卖，而C11是定位中端市场的中型SUV，相当于零跑汽车从低端往上打，难度系数翻倍。

零跑汽车倒是自信满满，在发布会上甩出一个大标语——“C11很可能是20万元内最强纯电。”

好家伙，口气倒不小。但是具体看了一下参数和配置，零跑汽车似乎没说谎。

首先是尺寸，C11长宽高分别为：4750/1905/1675mm，轴距达到2930mm。得益于纯电架构的优势，这款车实现了B级SUV的身材，C级SUV的空间。对比同级别燃油车、电动车，这个配置也足够能打。

资料来源 / 公司官网 制图 / 深燃

至于大家都关心的续航里程，C11最高配能达到610km，最低配的也能达到510km。目前比亚迪汉EV、蔚来ET7、威马M7、极氪001、特斯拉Model 3的部分车型能达到600km的续航里程，但这些车的售价皆在20万元以上。

至于悬架，C11采用的是前双叉臂、后五连杆独立悬架，双叉臂结构前悬架基本都是20万元以上的好车才能配置的。目前蔚来ES8、ES6，小鹏P7，高合HiPhi X，特斯拉Model S、Model X、Model 3配置的是这一悬架。

最大的亮点是智能化，C11在智能化上面的配置甚至能和一些爆款电动车比如特斯拉Model Y掰掰手腕。

C11搭载的是第三代高通骁龙8155汽车数字座舱旗舰级平台，可以满足多系统和多任务的高效处理；两颗全自研凌芯01智能驾驶芯片，算力超过MobileyeQ4芯片，达8.4Tops，能够实现ADAS域控制以及近L3级别的智能驾驶辅助功能；全系标配28个感知硬件；后续OTA升级能实现LCC车道居中辅助、手离方向盘预警、HWA高速辅助驾驶、ATC自适应弯道巡航等12个智能驾驶辅助功能。

选配是汽车消费中的一个雷区，高低配置可能只差一两万块钱的物料成本，但可能报给消费者10万到20万元的差价。

C11这款车的高低选配车型在配置和动力性能上没有差别，仅在电池组容量、续航里程上有一些不同。

关键是，这样一款车有着很上头的价格——15.98-19.98万元。

不少消费者买零跑，也正是因为它的性价比高。一位盲订了C11的消费者是这么对深燃说的：“这款车的优势很明显，同样尺寸大小的车中，C11的配置要高很多，同配置里，C11又比其他车便宜七八万元。而且外形和内饰也都是我的菜。”

新造车正处在新旧能源交替的变革当口。怎么抢占市场，怎么站稳脚跟？没有最终方案，也没有标准答案，大家创造规则，也都在找适合自己的道路。

“蔚小理”们找到了自己的道路，小鹏拼智能化瞄准年轻人，理想面向家庭打造产品力，蔚来则定位高端，加码用户服务。

零跑汽车的思路就是极致性价比。此前，靠着极致性价比，零跑汽车成功在A00级电动车市场中站稳脚跟。如今这样的打法在中端市场行得通吗？

“目前购买新能源车的人是比较年轻化的人群，这一批人中真正有实力购买30万、40万新能源车的非常少。这也意味着20万以下的市场空间是很大的。中端生意可做。”分析师阿源指出。

而且，这个区间的电动车有机会和燃油车一拼高下。10-20万元同等价位，很多电动车的性能和配置是要远高于油车的。因为油车车企是想要赚钱的，很多时候都想要保证至少10%的利润空间，而电动车为了抢占市场，很多车企会增加配置。阿源认为：“如果是拼性价比，电动车的配置、造型、驾驶体验等等各个方面都会比燃油车好很多。”

全域自研，一张王牌

外界最大的疑惑是，零跑汽车为啥能把一辆车做的这么便宜？

零跑汽车一直以来的回答都是，因为我们的很多零部件、系统都是自研的。比如，C11全系都使用了零跑汽车自研的电驱和电池集成，搭载了全栈自研智能驾驶辅助解决方案Leap Pilot 3.0。他们甚至还为此创造了一个词，叫“全域自研”。

零跑汽车副总裁巫存时是这么解释的：“我们的全域自研是软硬件一体化的全域自研，电路板、结构、软件、操作系统，都是我们自己开发的。当然，不排除一些个别行业普遍的操作系统，我们也会应用，但更深入的底层开发、应用都是我们自己做的。”

尽管是全域自研，他们也不是什么都造，每家有每家的基因。朱江明曾对外指出：“绝对不会碰传统的悬架、内饰、座椅那些不擅长的，但是电子方面完全自己自主。”

走上自主研发的道路，说起来有些无奈。零跑汽车也曾想过向博世、Mobileye等厂商采购成熟的自动驾驶方案。但是早期零部件供应商不愿意和零跑这种跨界造车的新势力合作。就算合作，供应商也是打包售卖，提供的是标准接口，无法根据实际需要配置，也就无法带来性能最优解。

车企应用了方案商的模块集成，因为数据结构不统一，很难掌握数据，也无法有效利用收集上来的数据。

没办法，零跑决定撸起袖子自己干。

除了被逼无奈外，朱江明还有另一层打算，在他看来，传统汽车制造行业中，整车厂商多数是建立在产业集群效应上，依托强大、稳健的供应链来保证正常运营。但在智能汽车的制造中，由于核心部件的变化，整车企业需要在核心领域建立优势来减轻其他部件供应的影响。

这一点，零跑汽车倒是预判得很准。

很多智能电动汽车厂商都希望通过自研打通软硬件的壁垒，实现数据闭环。但纵观全行业，在自研道路上走得比较远的，一是比亚迪，比亚迪什么零件都自己造，自己把控供应链，简称“闭门造车”；二是特斯拉软硬件自研。

我们以比亚迪为例，当别家公司还在推出“油改电”产品时，比亚迪坚持自主研发，拆装改造零部件。布局了十多年，如今的比亚迪能够自研三电系统、IGBT芯片（绝缘栅双极型晶体管）、刀片电池等等。掌握了核心科技，车企不仅不会被供应链卡脖子，还能获得巨大的成本、技术优势。

一个很好的印证是，靠着技术反哺产品，比亚迪旗下的新能源车相当有市场竞争力，11月，比亚迪新能源汽车销量达90121辆，同比暴增252.7%。这一成绩，也创下了中国新能源乘用车的单月销售新纪录。

自主研发，已经是一条被验证可行的道路，但是这条路极为难走，研发起步慢，需要强大的研发能力和巨额的资金支持。

零跑汽车凭什么能自研甚至是全域自研？它的底气是从哪儿来？

很多人忽略了一点，零跑汽车背后还站着一个“爸爸”——大华股份。大华是安防领域的头部公司，有钱有资源。

背靠着这颗大树，零跑汽车自主研发就顺理成章了。比如，2004年，大华就有芯片团队，整个大华有30%-40%的SoC系统级芯片都是自主研发。如今搭载在零跑C11上的凌芯01智能驾驶芯片也是当初大华的规划之一。

也就是说，大华股份的部分技术成果可以和零跑汽车共享。

当然，“爸爸”有钱有资源只是第一步，零跑汽车自己也在搭建团队。据了解，目前零跑汽车技术团队人员占比超过60%，已搭建L4级别的算法团队。2021年6月，零跑算法团队获Waymo自动驾驶算法2D实测挑战赛第一名。

这么看来，他们确实有和特斯拉叫板的底气。

从零开始自研，零跑汽车很长一段时间都跑得慢。自主研发了6年之后，前期积累已完成，技术终于落地了，这个落地的产品就是C11。

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