来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 楷楷

2024年即将过去，新能源汽车行业的淘汰赛却还在加速，哪吒、合创、极越等车企的困局，恐怕并非这一轮淘汰赛的终点，而是新一轮淘汰赛的开端。

为此，新能源车企都拿出了破釜沉舟的决心来应对，小鹏汽车打破了不做增程车的观点，宣布推出增程技术路线；曾信誓旦旦不会降价的蔚来汽车，也不得不参与了价格战。

即便是销售规模断崖式领先的比亚迪，也开始自我革新，“猛攻”智驾。今年1月，比亚迪发布了整车智能战略，并宣布将在智能化领域投入1000亿元。

但新能源汽车行业几乎已经实现“全员智驾”，比亚迪的智能化战略要怎么打，才能打出差异化？

01 “智能化”势在必行

根据比亚迪2024年三季报，其在今年前三季度实现总营收5022.51亿元，同比增长18.94%，实现净利润252.38亿元，同比增长18.12%。其中，比亚迪第三季度实现营收2011.25亿元，单季度营收首次超过特斯拉。

除了营收和利润一枝独秀之外，今年前三季度，比亚迪累计销售274.79万辆，同比增长32.13%，更不断打破单月交付量的历史新高。

无论从营收、利润还是销量规模来看， 比亚迪在国内新能源车圈都可称得上是断崖式领先，核心在于其强劲的垂直整合能力，是车圈内为数不多能将软硬件及生产制造握在自己手上，且有着超强盈利能力的企业。

在产品定价上毫无压力，比亚迪也因此被称为“卷王”，今年初，比亚迪率先打响“价格战”，将旗下秦PLUS系列的入门级车型降至“7字头”。

可即便如此，比亚迪依然底气充足，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示，“（价格战像）大家在一块打牌，你能跟就跟，跟不了就过，不要置气，也不要翻桌子，因为还有下一局”。

不过，近期“比亚迪要求供应商降价10%”一事，似乎也揭开了比亚迪在新能源汽车淘汰赛中的压力。据悉，比亚迪向旗下供应链发函，要求经销商降价10%，希望进一步增强比亚迪的竞争力。

但从市场对此事的激烈反应来看，在“车企卷价格，供应商卷成本”的怪圈下，如何在价格战之外寻找新出路，已经不仅是比亚迪一家的难题。

尽管比亚迪今年以来的经营数据依然遥遥领先，但在今年上半年的价格战之下，其汽车业务毛利率从一季度的28%下滑至二季度的22.4%，撇开电池业务来看，实际造车业务毛利率已不到 20%。

不过，这一趋势在三季度有所改善，受益于DMI 5.0插混车型的投放和单车价格的提升，比亚迪汽车业务毛利率回升至25.6%。

这一数据依然远超同行，且随着销售规模不断提升，比亚迪的汽车业务毛利率已从2022年的20.39%提升到2023年的23.02%，再到当下的水平。作为参考，特斯拉三季度的汽车业务毛利率为17.1%。

但单靠压缩供应链带来的利润，以及单靠降价带动的销量，恐怕并非长久之计。今年，比亚迪董事长王传福曾表示，新能源汽车行业已进入惨烈的淘汰赛阶段，电动化上半场已经驶入快车道，智能化的下半场正在换挡提速，智电融合的整车智能才是未来的发展方向。

为此，比亚迪在今年初发布了整车智能战略，比亚迪汽车新技术研究院院长杨冬生曾表示，比亚迪在2023 年上半年就确定将智能驾驶升级成比亚迪的核心战略之一。

今年以来，比亚迪在智能化相关部门已有多项调整，包括将智能驾驶研发中心、智能座舱软硬件研发中心等部门打包成立虚线组织“智能技术研究院”；将内部负责自研智驾的天璇与天狼研发部合并等。且据不少圈内猎头表示，比亚迪还在大规模挖智驾人才。

不难看出，比亚迪正在推动一场自内而外，自上而下的智能化革命，诚如比亚迪一向给外界的印象，只要其认准的事，推动起来就会极快。

02 “迟到”但不会“缺席”

其实，比亚迪早在2021 年就开始积累智驾人员，只是外界对此似乎感知不多。在此，必须提到王传福对于自动驾驶的态度。

尽管王传福曾公开表示自动驾驶是虚头巴脑的东西，但比亚迪早在2015年就开始与百度达成无人驾驶合作，王传福还担任了百度自动驾驶顾问。

2022年初，比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商，但到了2023年，市场传出比亚迪决定放弃与百度的自动驾驶技术合作协议，转而专注于自研智驾。

可以看出，王传福对智能驾驶的判断是非常理性的。早期，比亚迪并没有大力推进智驾业务，但却一直保持关注与适度投入。

在汽车产业电动化转型之初，消费者对智驾的关注度确实不高，特别是早期主要依靠激光雷达实现的智驾功能，对于刚刚接触新能源汽车的消费者来说，有着不低的价格门槛。

但经过了两三年的发展，智驾系统也经历了算法技术迭代以及硬件降本，其逐渐达到成本与技术的平衡，消费者能够以更低价格体验智驾系统，也开始将智驾作为购买决策的重要一环。

在这样的背景下，比亚迪加速“智能化”也就不难理解了。毕竟，当下新能源汽车行业所面临的竞争具有多面性，品牌、价格、产品、智驾技术等都会影响消费者的购买决策，再加上新能源汽车产业的全球化发展面临着关税、政策等掣肘，所有车企都需要在这场全球化竞争中找到更多突破口。

但面对着拥有智能化、互联网基因的新势力品牌，比亚迪的智能化之路会否走得太慢。目前来看，比亚迪的高阶智驾系统跟头部选手相比仍有差距，但并非没有赶超的机会。

首先，比亚迪舍得砸钱，拿出1000亿投入智能化，这是比亚迪的决心。作为参考，去年蔚来的研发费用为134.31亿元，占营收的24.1%‌；截至去年，华为车BU累计研发投入达300亿元。

有充足的资金投入，比亚迪就更能放开手脚招聘人才了，2022年时，比亚迪新技术院智驾团队只有 100 多人，目前团队已超5000 人，远超行业平均水平。

其次，技术的发展往往会远超人类的预期，但不得不说，比亚迪等来了智驾技术迭代的好时机。

早几年，智驾路线称得上五花八门，有特斯拉为代表的纯视觉派，也有国内车企为代表的激光雷达派，智驾供应商之间也有不同主张，到底是先做 L4 再降维向下，还是先从 L2 起步向上，彼此争论不休。

但随着技术发展，智驾的技术路线也变得逐渐清晰，原本只有特斯拉坚持的端到端路线成为了智驾的主流方案；不少智驾供应商在屡屡碰壁后，也意识到先从L2级别辅助驾驶向上推动高阶智驾发展，将会更容易商业化落地。

这些变化似乎又将国内智驾产业拉回到同一起跑点，端到端智驾方案需要大量的实际道路数据采集和高效的后端数据训练，但并不是喂的数据越多，系统表现就一定更好，各企业均仍在摸索阶段。马斯克就曾表示，给智驾系统投喂了大量复杂场景数据后，其在简单场景的驾驶平顺性反而倒退了。

最后，打好基础才能更好迎接“智驾”，比亚迪虽然“迟到”，但在智能化方面也并非全无根基，基于整车智能和璇玑架构，其能够实现电动化与智能化的高效融合，打破不同系统间的壁垒，在智驾研发上也得到许多便利。

另外，比亚迪在智驾数据的数量、质量、多样性方面都有优势，其也是英伟达显卡的大客户，这意味着如果比亚迪想要发力智驾，基础已经打得很牢固了。

03 一手“自研”，一手“平权”

不过，比亚迪在智驾方面一向都不打算“只靠自己”，而是采用“自研+供应商”的双向布局。

除了跟百度开展合作之外，比亚迪还投资了AI芯片制造商地平线和激光雷达供应商速腾聚创；与自动驾驶软件方案供应商Momenta成立合资公司迪派智行；比亚迪方程豹与华为签订了智能驾驶合作协议。

但“智驾两条腿”之间，比亚迪也是有所侧重的，即先靠供应商补缺口，尽快缩短与友商之间的差距，再逐步将自研团队推向台前。

首先，通过广撒网的方式，找到快速提升竞争力的方式。比亚迪在智驾发展方面，几乎将所有能实施的方案都考虑到了，一是完全依赖供应商，比如搭载地平线征程5的汉EV荣耀版；

另外比亚迪也和智驾供应商联合开发系统，比如腾势N7部分车型搭载了由比亚迪主导自研域控，与迪派智行联合开发底层算法；刚刚上市的方程豹豹8则是采用了华为算法加芯片的高阶智驾方案。

还有比亚迪完全自研算法的DiPilot智能驾驶辅助系统和天神之眼智能驾驶辅助系统，目前仰望U8、腾势N7、均推出了搭载“天神之眼”的车型版本，近日，比亚迪还宣布“天神之眼”在全国范围内正式开通无图城市领航功能。

通过跟多个不同智驾供应商合作，比亚迪相当于将不同智驾方案都尝试了一遍，基于不同级别智驾状态的合作，不仅进一步验证了比亚迪的全端车载核心技术的可靠性，还能进一步帮助比亚迪打磨智驾技术。

其次，降低智驾成本，推动“智驾平权”。今年上半年，搭载L2以上智驾系统的车型已经占到56%，艾瑞咨询预测，2025年高阶智驾渗透率有望突破25%。为此，王传福才会在开年喊出计划为20万以上车型提供智驾选装，30万元以上的车型都将标配高阶智驾。

目前，在小鹏、小米等加速布局下，智驾方案已经下探到15万元以内的车型，及早推动10万车型的智驾普及，将有望为比亚迪带来新的细分市场，难度则在于如何进一步推动智驾降本。

“合作”依然是比亚迪把控智驾成本的重要方式。近日，比亚迪宣布入股前身为大疆车载业务的卓驭科技，该公司主打纯视觉智驾方案，主张通过算法优化，减少对高成本硬件的依赖，以低成本方案实现高阶智能驾驶功能。

借助此次合作，比亚迪在提升智驾竞争力的同时，还有望将高阶智驾带入更下沉的市场。据相关媒体报道称，比亚迪计划将基础智能驾驶功能普及至10万级别车型。

最后，则是“由下至上”推动智能化变革。大部分新能源车企普遍是通过高端车型搭载高阶智驾打头阵，等到市场认知被渗透以后，再采取“降维打法”，以平价车型搭载入门智驾方式走量。

但近两年比亚迪的基本盘是20万以下的平价车型，这个区间基本没有高阶智能驾驶，因此，比亚迪选择由下而上实现智驾技术覆盖反而胜算更大。

参考小鹏MONA M03的销售佳绩，下沉智驾市场的增长潜力似乎更有想象空间，等到平价车型起量后，其规模效应降本及数据迭代算法就能形成正向循环，进一步推动比亚迪自研智驾技术的迭代。

比亚迪的入局就像是一条“鲶鱼”，既为其他车企带来了价格压力，但普及“智驾平权”又有望推动国内智驾法规逐渐成熟，让国内的智驾生态更加完善。

如今，新能源汽车行业淘汰赛已经走到下半场，即便强如比亚迪，也需要不断自我突破，才能走到决赛圈。但“大象转身”恐怕也会对新能源车圈造成一次“新地震”，留给其他车企的突破口已经不多了，及早准备，才能打好这场淘汰战。

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