9月9日，滴滴出行发布2023年第二季度业绩报告，从其报表可以窥探国内网约车市场走向。

第二季度滴滴总收入488.48亿元，同比增长52.6%，考虑到去年同比基数较低，因此单看营收略显片面。经调EBITA亏损收窄至1000万元，显示公司盈利能力持续改善。滴滴核心平台交易量33亿单，同比增长45.2%。

滴滴收入主要来自三大板块，分别是中国出行业务（网约车等业务）、国际业务（国际出行和外卖等业务）和其他业务（共享单车和电单车、货运、自动驾驶和金融服务等业务），其中中国市场部分最为重要。

中国市场本季度多项数据增长明显，营收为444.67亿元，同比增长57%，经调EBITA盈利14.4亿元。核心经营数据方面，6月日均单量为3040万单，较3月的2820万单增长7.8%，此外，第二季度总订单数为26.74亿单，同比增长47.7%。

8月28日，滴滴将以最高7.44亿美元的价格将其智能电动汽车业务出售给小鹏汽车，后者将在2024财年推出一款项目代号为“MONA”的A级电动车。业务交割后，滴滴扮演的角色将接近华为模式——在产品研发、设计、销售渠道并提供生态支持。

滴滴砍掉了生鲜电商、造车这类需要持续投入的业务后，会比此前更聚焦。

差异化运营、疫情后的第一个小长假以及美团打车由自营转为聚合，三重合力助推滴滴业务增长。

所谓差异化运营，最直接的体现是滴滴在二季度加大了补贴力度。不同于高德粗暴的一口价或者单纯发券，滴滴今年的补贴呈现精细化运营的色彩。

早前，用户每周五、六、日可以在应用内领取折扣券，每人每周限一次。6月以来，滴滴将活动固化，并进一步加码、整合为“滴滴567”。

该活动内容包括，用户每天有三次机会抽取30元无门槛券，如果满足社交裂变要求，还能获得20+30元打车券。强化后的补贴不再限制用户领取次数，只是每天限量供应2.9万张。这种补贴方式，在高频时段制造稀缺，取得了不错效果。

“滴滴9块9”的针对性更强。

先是7月在天津、苏州、合肥、南昌、贵阳、郑州的特定区域推出带有盲盒性质的“天天9块9”活动，即用户支付9.9元，即可获得30公里以内的优惠。除上述6城外，另有10城上线限时、限区域的折扣券，每周一-每周四为六折，每周五-周日为五折。

二季度中国出行GTV达到676亿元，同比大增60.5%，结合同期单量折算，其每单交易额为25.28元，与一季度大体一致。这表明虽然滴滴加了补贴力度，但是精细化运营，推动了平台GTV与交易单量增长，而且维持了客单价。

五一与端午小长假两个时间窗口，出行需求大增，滴滴亦受益于此。端午假期首日（6月22日），超40万用户下载滴滴出行App。

根据交通运输部数据可以看到，各主要出行平台中，滴滴出行在订单增长方面保持了较为稳健的走势，仅在4月出现过一次下滑，其余月份皆保持了较高的增速，尤其是加码补贴以来，逐月订单领先其他平台。

今年3月6日，美团停止自营打车业务转向聚合平台后，其余自营平台相继填补了美团打车的市场，这或许是滴滴能够保持优势的另一个原因。

美团打车自3月转为聚合平台后，聚合平台间的竞争日益激烈。当滴滴通过精细化运营不断扩大市场份额时，高德也不得不加大补贴力度。

8月针对一口价订单上线堵车宝权益，在遇堵车时每单最多补偿10元。不少司机表示，高德该补贴聊胜于无：司机堵车30分钟才能领取封顶的10元，加上还需要超出预计时间5分钟以上，整体需要等待35-40分钟，在这个时间内司机可以完成1-2订单。有司机表示，“如果不是高峰期与旅游旺季，几乎无法触发。”

毫无疑问聚合模式是当下唯一存在变量的细分市场，自去年10月到今年7月，聚合网约车平台订单占总订单的权重仍然保持增长，从24.6%一度增长至29%。

聚合平台单量增长，在司机持续涌入、运力饱和的情况下，暴露出诸多矛盾。

7月，注册司机突破1亿关口。截至7月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证597万本，去年同期为460万本，相当于过去12个月内净增长137万司机。而“一口价”严重影响了网约车司机收入，自7月末以来多地监管部门陆续约谈平台，内容集中在定价与合规问题方面。

到底要不要限制“一口价”存在诸多争议。今年以来，多个平台曾下调平台抽成与会员费等，短期有助于增加司机收入，但长期来看，平台让利反而吸引了更多司机涌入，进一步加剧供给不平衡。

上述结构性问题，只有两个解法，要么在供给侧抬高准入门槛，要么等待需求侧恢复增长。

当下运力饱和正在让现有的平台-司机生态变得日益紧张。

平台与司机间大多有三种合作模式，一种是司机单纯承运，该模式下平台抽佣较高；其二是租赁模式，即平台购车，司机按月/按季包车，缴纳租金；其三是购车模式，司机缴纳首付后，每月向公司支付月供。

上述三种模式下，司机生存状况似乎都不理想。

今年以来，各地收紧网约车限制，不少双证不齐的司机只能选择承运模式。这部分司机大多选择曹操出行、享道出行、T3出行等车企背景的B2C平台，他们又为聚合平台提供运力。

上海与北京多位司机表示，承运模式下，B2C平台会抽一次佣，高德这类聚合平台会再抽一次，整体抽佣比例甚至会高于30%，超另外两种模式。这种高抽佣使得承运司机更愿意接长途订单，如果频次高、距离短，实际收入非常低。随着各地暂停新批车证，司机再是叫苦，也无法改变现状。

照理来说，租赁模式相对折中，收入会高一些，然而也存在不少问题。

北京一位租赁模式的网约车司机阿强日前讲述，其租约6个月，每月4200，一月跑25天，均摊至每天为168。按照一天充3次电计算，出车10小时实际只能跑8个小时，收入接近500元，除开近100元电费，到手不过200元出头。

阿强还提到，除了半年租约外，自己还得缴纳保证金。“这不是最要紧的事情，平台要求指定修理厂，而且修理费低于一定数额走不了保险。”

另一位成都司机表示，他在去年6月与某平台签了一年租约，押金1万。按照合约，如果车辆在租赁其间只能到指定修理厂报修，低于2000元走不了保险，高于2000元，则2000元部分由司机支付，超出部分才由保险公司支付，总之一次修理自己横竖都要掏2000元。

这位成都司机提到，此前遇到一次剐蹭，需要补漆，到修理厂后，对方还检修出诸多问题，自己过去一年不仅没赚钱，反而还折了押金。“平台跟修理厂、保险公司穿一条裤子。”

值得一提的是，在新能源汽车持续渗透的情况下，一些油车哪怕租金打折，也少有人租赁。有北京司机看到租金低，于是签了半年，扣除油耗后一个月净收入不到5000，合约到期后，平台给出续租六折的优厚条件，还是没能让这位司机续租。

还有一部分选择购车模式的网约车司机，成了车企降价的“牺牲品”。

一位广州司机表示，去年年末按揭了某厂商一款新能源车型，16万的车总计需要支付20多万。结果今年价格战，该车型价格持续下跌，且个别零部件存在质量问题，导致这位司机相当于高价买了一款问题车。

“就算最后跑完了按揭，看似赚了一部车，就目前这车况，给完按揭也开不了多久了，完全是在帮车企去库存。”

对于司机而言，聚合平台与自营平台不仅单量、服务存在差异，派单规则也会影响司机收入。

多位司机表示，高德起步价低，每公里价格高，所以长途更赚钱；而滴滴起步价高，每公里价格低，短途多单的收入更高。实际场景下，高德更多派短单，滴滴多为长单。“可能消费者发现了这个问题，也可能是我很久没去庙里上香了。”

尽管眼下收入不济，仍然无法阻挡新司机们涌入。

作为就业蓄水池，网约车平台不得不使出浑身解数开拓C端市场，因此今年以来，各家才会推出各种产品组合，如“一口价”，加大补贴力度。

可吊诡之处在于，平台补贴力度越大，意味着司机单笔订单收入越低，需要付出更多精力才能维持收入，在新司机持续涌入的情况下，反而加剧恶化网约车司机的生存环境。

当聚合平台无法解决问题时，多管其下成为必然。此前上海等地开始加快网约车合规化，从供给端提质增效。另一端，受有关部门敢于，8月末多个平台开始调降佣金比例，随着大平台深度介入租售渠道，将让一部分打擦边球的小平台退出市场。

例如，滴滴与小鹏汽车合作中提到，滴滴将为“MONA”提供销售渠道与生态支持，其形式类似于T3出行（一汽、东风、长安）、曹操出行（吉利）、享道出行（上汽）这类B2C平台，既面向消费者提供出行服务，还充当着车企的销售渠道。

总之当下网约车市场错综复杂的境况，自营平台相比聚合平台有更多腾挪空间，因为能够深入到司机端与用户端的方方面。滴滴既可以通过精细化运营补贴司机，从而做大蛋糕、也可以根据成熟的运营能力，精准匹配用户需求。

当下网约车市场，不仅需要把蛋糕做大，还需要能够精准分蛋糕。

而高德的聚合模式下，能否做大蛋糕另讲，8月所推的“一口价”，到头来不过是慷司机之慨。