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作者：樱木
扎堆增程式，谁能抢下最后的船票？
2022年进入3月，国内造车新势力的脚步突然开始加速。
首先登场的是李一男，牛创新能源在历时2年之后，公布了旗下第一款产品中型SUV自游家NV。
随后AITO汽车旗下的问界M5，宣布在3月5日正式交付。同一时间，理想汽车也在官方微博宣布，新款增程式车型L9将要在4月北京车展发布。
除了密集而快速的脚步，新玩家们全部瞄准了增程式这个细分市场，东风旗下的岚图FREE的入局，更是让原本颇受争议的增程式市场，突然成了一片多家角逐的热土。
从传统经验来看，企业的发展总是要顺势而行，但是增程式企业似乎都在逆风而动。
截止2月21日，国内95号汽油已调至8.6元，增程式普遍55L的油箱，加满理想ONE已经需要473元，用车成本上升之后，增程式电动车的性价比真的还高吗？
同时，主力销售城市的政策，对于增程式的技术路线并不友好。2021年 2月10日，上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》(以下简称办法)明确规定，自2023 年1月1日起，消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的，本市不再发放专用牌照额度。
将视线外移至海外市场，增程式车也是阻力重重，由于相对较为宽松的碳排放标准，海外大型车企多基于自身优势，选择插电混合技术去占领市场，仅有的几款增程式因为性价比不高，也相继宣告停产。
关于出海，理想等不是没想过，在2021年5月的媒体活动中，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，现在在非常认真地研究海外市场的产品和渠道的铺设，团队目前也已经建立了。但到目前为止，出海的动作也仅限于此。
一面是热火朝天地下注，一面是并不友好的外在环境，增程式的命运注定是一场时间竞速，胜出者如理想一般，上市、融资、拿到船票，为下一场竞争养足发展的资本，而失败者也许只能得到黯然离场的结局。
纯电电动车的生产周期问题，一直是制约新势力入场的一道门槛。
最典型代表如蔚来，蔚来在2019年上海车展已经发布概念版电动轿车，至今已经3年过去，新车始终未量产，超长的量产周期，就意味着更高的成本，这里不仅仅意味着资金、技术、人才的投入，也意味着客户更长的等待时间和耐心。
另一家纯电新势力小鹏汽车，今年也因为交付问题屡被热议。据媒体报道，大量小鹏用户在2021年10月订的车，截至2022年2月，4个月过去，还停留在定金已付或协议已签署阶段。当用户与小鹏汽车对接的销售沟通时，对方则多以话术搪塞，其行为已在某种程度构成违约。
造成供应链不稳定的原因很多，其中影响最大的有两个方面。
第一原材料涨价。2022年元旦电池级碳酸锂均价为30万元每吨，较去年年初5.5万元每吨上涨了455%，截止2月21日，电池级碳酸锂综合报价达到43.8万元/吨，且市场供需紧缺。经测算，对带电量55度的纯电动车而言，当碳酸锂每上涨10万元/吨时，每辆纯电动车的成本上涨约3000元，也就是说，到目前为止，仅锂的成本，已经上涨了1.1万元。
第二在电池供应链上，车企与电池厂商之间正在进行第二轮博弈。2021年2月24日，电池厂商欣旺达发布增资议案公告，19家公司向欣旺达汽车电池增资24.3亿元，认购欣旺达汽车电池12.37亿元新增注册资本，对应增资完成后约19.55%股权。其中，理想汽车（02015.HK/LI.US）关联公司江苏车和家、小鹏汽车（09868.HK/XPEV.US）关联公司Sky Top LLC、蔚来汽车（NIO.US）关联公司蔚瑞投资分别增资4亿元、4亿元和2.5亿元，持股比例将分别为3.2%、3.2%和2.01%。
“蔚小理”三家齐现身，可见各自公司在寻找除宁德时代之外的供应商，以深度介入到电池供应链之中，应对潜在的风险。但值得一提的是，增程式电动车，由于其容量较小的电池包，从某种程度上来说受电池供应链的影响比之纯电要小很多。
另一边，相对于纯电新能源车企超长的生产周期和不稳定的交付，增程式技术路线车企，却是不同的风景。牛创自游家NV在2022年1月12日，第一次公布自游家NV官图，3月份就发布了新车并开始试生产，并承诺9月份开始正式量产。AITO问界M5更快，2021年12月23日华为余承东在发布会上宣布新车上市，到2022年3月4日AITO已经在官网上发布信息，M5开始在全国交付。
除了交付速度稳定之外，理想在产品以及财务上的成功，也让入局者有了效仿的动力。根据兴业证券研报显示。理想ONE作为诞生仅半年的车型，其技术性能并不弱于该细分行业其他汽车。2020 年第一季度，理想汽车毛利润为6828.8 万元人民币，毛利率为8.02%，其中车辆销售毛利率为8.45%，毛利率转正的速度堪称行业之最。在主流资金纷纷布局蔚小理之后，拥有短周期且高效的财务回报的技术路线，是能打动投资人的一种方式。
对于车企来说，增程式是眼下最高性价比的选择，但是要复制理想的成功却不容易。
2019年11月，理想ONE刚刚上市时，里程焦虑还是理想谈得最多的营销点，横向对比新势力其他两家，蔚来当时在同等价位区间只有ES6一款车型，续航里程基础版本410km，远低于理想ONE第一代所言800km，而小鹏几乎没有同类型产品，G3无论在价位上还是车型尺寸上都不能算是同级别产品。当时特斯拉Model Y还没有在国内上市。
时间节点造就的产品空缺，是理想ONE成功的基础因素。
同时，产品定位的精准，以及对用户体验的全方位思考，让理想ONE的口碑持续发酵，家庭六座、加热按摩座椅，全方位语音唤醒，三联屏等设计相较于当时的市场处于领先的地位。外力与内力相结合之下，单品爆款产生，2019年11月上市2020年6月，第10000辆理想ONE已经交付。
但是造车环境瞬息万变，首先就是纯电新能源车续航的增加，对比同级别30万上下的中型SUV，新款蔚来ES6已经可以达NEDC标准610km续航，价位相同的特斯拉Model Y长续航版也达到了CLTC标准660km。同时，在基础设施方面超级充电站，换电等技术的普及与发展，几乎解决了里程焦虑的痛点。增程式最大的优势，正在逐步消解。
另一边，随着同类型新车（中大型增程式SUV）的不断推出，产品体验已经无法拉开明显的身位，体验式“堆料”如今已经出现在了大多数增程式产品之中，让竞争的颗粒度更加细致。
除了理想ONE之外，新晋的增程式都各具特色，依靠东风的岚图FREE在技术和性能上突破，空气悬架，加热按摩座椅，领先的智能泊车系统，以及可升降三连屏幕、变色天窗等配置，除了六座的设计部分，几乎可以说是一个升级版的理想ONE。
问界M5试图凭借较低的价格（25万元）和较高的性价比突出重围，第四代增程器以及华为强大的技术支持和华为产品的无缝连接都是不错的卖点。
自游家NV信息较少，但从第一次亮相的样品车来看，自游家NV试图从户外、硬派越野等生活场景来做出差异化产品。
产品体验不分伯仲，渠道的数量就会在竞争中成为决定胜负的关键。但具有先发优势的理想，在渠道方面已经占尽优势。
根据理想官方数据，截至2022年2月28日，理想汽车在全国已有220家零售中心，覆盖105个城市；售后维修中心及授权钣喷中心279家，覆盖204个城市。而在新晋势力里，最为接近的是问界M5，在官方报道中，2022年3月4日的交付在36个城市、100余家华为用户中心同步启动，尽管如此，渠道数量比起理想还是少了很多。而对于岚图来说，更是如此截至2011年11月30日，全国22城仅开设37家直营店，相比而言差距很大。虽然各家都在加快开店的脚步，但重点城市的优秀位置，几乎都被先发者占据，在调研中，「新熵」发现岚图FREE的展厅几乎都在商场的二楼或者更高处，或者是相对比较偏的位置，对于品牌推广形成一定的拖累。
除了渠道数量的劣势，理想ONE对于新晋势力的强势，还体现在其庞大的累积交付数量，根据理想ONE官方显示，截至2022年2 月，理想ONE累计交付量已达144,770辆。庞大的交付量，意味着更多的用户反馈，以及用车数据收集，这就意味着，在下一步智能化的竞争中，理想依然占据先发优势。同时，想复制理想的成功，新晋车企的路注定坎坷。
在2021年2月李想给理想汽车所有员工发布了一份内部信，在内部信中谈自己对于理想汽车在2025年的展望：“我们只有在2025年拿到中国智能电动车20%以上的市场份额，成为公认的头部企业，我们才有足够的人才、技术和资金的储备，参与到2030年更激烈的全球市场竞争中去。”
这里的措辞危机感十足，而这2025个时间表其实对于大多数想活下来的增程式新势力车企，将更为严苛。从目前来看竞争者颇多，同样定位于中型SUV就有蔚来ES7、小鹏的G9两款重磅车型的上市。
而在技术方面，这两款车涵盖了现今的诸多技术亮点。根据小鹏G9官网的信息显示，G9将配备x-eea 3.0电子电气构架，以及XPower 3.0 动力系统，同时，小鹏G9将成为国内首个基于800v高压SiC平台的量产车。官方宣称，充电只要5分钟，即可补充续航200km。
而同样定位于中型SUV蔚来ES7同样来势汹汹，根据蔚来联合创始人秦力洪透露，ES7就是此前传言的Gemini（双子星），基于蔚来NT2.0平台打造，ES7的智能化水平相比于蔚来现款SUV产品可能会出现明显提升。
蔚来与小鹏的优势不仅仅在于技术，与之前车款并线生产，将大大地降低成本，同时，融资的支持、数据的累积和营销网路的优势，同样是蔚来和小鹏致胜的筹码。
除了国内纯电的挑战，国外巨头的新动作，也将成为新晋增程式的另一个威胁。专注于4680电池的特斯拉，已经在Twitter上官宣柏林超级工厂已经顺利开始试生产。预计下半年开始交付装载有4680电池的新型特斯拉，同时还将配备采用一体化压铸技术的车身，这些黑科技将会使具有更高续航和更便宜的价格。倒是不仅是新晋者，蔚小理三家的压力也会逐步增加。
不仅如此，福特日前官宣将旗下电动车和燃油车业务拆分成为两个独立的部门，Ford Model E以及Ford Blue，同时表示，到2026年，将把在电动汽车方面的支出从300亿美元提高至500亿美元。
面对如此多压力，增程式新势力想要突出重围，稳定的交付量与上市是第一道关卡。
复盘历史，蔚小理几乎都是在首款车型交付之后，一年之内完成上市，而上市的成功就意味着更加充足的子弹，同时为后续的发展积累资本。这样的标准，在竞争更加激烈的今天只能更快。
时间的窗口期不会等人，据乘联会数据显示，2022年新能源车的渗透率已经到达21%，这就意味着剩下的船票已经屈指可数。
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