早些时间，福佑卡车率先向美国证券交易委员会递交了招股书，随后满帮跟上并先一步上市。

满帮在6月22日正式登陆纽交所，首日开、收盘价较发行价分别上涨了18.4%和13.2%，市值高达230亿美元，合人民币1500多亿元，“公路货运第一股”由此诞生。

“第一股”的名号最终花落满帮，虽然说谁先上市只是一个称号，重要的是谁能在市场上有更强的表现。但福佑IPO的信息并无新的变化，似乎也暗示了福佑上市的艰辛，但问题之于福佑可不仅是上市。

坎坷不断，福佑上下求索

福佑卡车的前身是福佑快运，创始人单丹丹此前创业颇为坎坷，在2014年建立了福佑快运。适时，各行业O2O大行，物流行业也不例外，在传统物流竞争更激烈以及需要大量资金支持的情况下，单丹丹砍掉了零担和空运业务，专注整车市场，并将公司迁往北京。破釜沉舟的勇气下，福佑卡车在货运的整车市场打开了局面并逐渐站稳了脚跟。

据天眼查APP显示，福佑卡车上市前一共经历8轮融资，有多家机构投资方参与。据招股书披露的信息，福佑卡车创始人单丹丹仅持有12.8%的股份。福佑卡车最大机构投资方是钟鼎资本，持有12.2%的股份。君联资本、中银、盈信资本、京东物流和经纬中国则分别持有9.4%、9.2%、7.3%、6.3%和5.2%的股份。福佑卡车创始人持有股份较低，或影响创始团队在企业发展方向上的决策。

另外，公路货运市场竞争激烈。货运平台曾一度发展到近300家，福佑卡车曾面临着运满满和货车帮两位头部选手的竞争。运满满和货车帮模式相似，因此在市场竞争方面也就更为激烈，甚至到水火不容的程度。谁知双方激烈竞争之后开始合并为满帮，原本各自已是独角兽的存在，合并后更是赛道里最大货运平台，也成了福佑最大的对手。

福佑模式则是其在一众货运平台脱颖而出的关键。根据灼识咨询的报告，福佑卡车是国内最大的科技驱动道路运输平台。所依靠就是数字化赋能货运，凭借数据分析、AI等技术以及自创的货运经纪人竞价模式，完整地体现在为上下游提供从询价、发货到交付、结算的全流程履约服务当中。

货运市场潜力巨大，运营压力也在增加，福佑面临的局面也更加紧迫。根据相关的数据整理，整车运输市场是公路货运市场中最大的细分市场，2020年其市场规模为3.8万亿元，预计2025年增长至4.5万亿元，年复合增长率为3.8%。由此产生的货车货运效率低、资源分配不均衡、交易过程冗长低效等诸多问题，仍是福佑在整体市场上亟待考虑的重点。

随着公路货运市场的前景巨大，新玩家也将越来越多，在零担、整车、空运等细分市场竞争压力也会更大。此外，满帮已上市，货拉拉、快狗打车等货运平台也在准备上市，福佑的压力也越来越大。

对峙满帮，各有千秋

在公路货运市场上，福佑如今面临最直接的竞争对手就是合并后的满帮。而强调流量的满帮，其共有280万卡车司机远超福佑注册的约有90.6万名承运司机，根据CIC的数据，2020年按GTV计算，满帮是国内规模最大的货运平台，同时也是全球最大的数字货运平台。

在营收数据上看，根据福佑的招股书披露，2019年、2020年、2021年一季度其营收分别是33.91亿元、35.66亿元、11.83亿元，2020年营收同期增长为5.2%。而满帮的这一数据是24.7亿元、25.8亿元、8.67亿元，如此来看，福佑的业绩明显要好于满帮。

但在盈利上，福佑就显得相形见绌。福佑卡车2019年、2020年净亏损分别是2.34亿元、1.16亿元，2021年一季度净亏损则为5450万元，较同期增长了8%。而满帮在非美国通用会计准则下，在2020年扭亏为盈，盈利达2.8亿元。

即便是在毛利率的比较上，满帮毛利率已经从2019年的44%上升至49%，福佑卡车则从-0.3%转正为3.0%。或许是各自的商业模式的差异所致，福佑的盈利还需要时间去证明。

另外，相较于满帮的C端业务，福佑更加集中于B端，也使得福佑在大众舆论里关注度不多，显得较为低调，因此在C端业务获客上，福佑的成本也会随之上升。

在业务上，福佑对接的客户集中在京东、德邦、顺丰等KA托运人上，根据招股书显示，2019年、2020年、2021年一季度， KA营收占比分别达98.9%、96.6%、89.7%，是福佑的营收主要来源。

KA带来的业绩上升确实不错，但营收的单一性以及更加受制于市场波动，福佑的稳定性自然要受到影响。所以福佑在中小企业SME上的投入自然也是必不可少，2021年一季度的KA营收占比下降就能看得出来。

除此之外，相较于满帮盈利上的清晰，尤其是紧靠货车金融服务，满帮更能保持扩张。而福佑则显得更为困难，原因在于其业绩多为成本砸出来的，招股书显示，福佑卡车2019年、2020年、2021年一季度成本支出分别为37.1亿元、37.51亿元、12.66亿元，均超过当时的营收业绩。

满帮在招股书中曾言明其面临着营收业绩三分之一左右来自于政府补贴的风险，福佑也在招股书中明确自身的问题。在福佑的招股书里，再次明确了公司盈利前景的不明朗，最大的问题的就是亏损。

此外，福佑的竞争对手也在逐步加强实力，货运赛道的竞争也显得尤为激烈。如何控制亏损成为福佑下一步的关键，要不然就算此番流血上市成功，亏损的账面不见得美国投资者们愿意弥补，福佑还需要更多的市场表现证明给二级市场看。

货运市场潜力巨大，福佑面临新的挑战

福佑确实在公路货运赛道上可圈可点，包括技术创新和开发的自有经纪人竞价模式等等，都是福佑能够在赛道里脱颖而出的重要保障。但仔细分析福佑，也包括满帮等货运平台，均是强调在公路货运市场中的中介作用，为了更好的解决货找不到车，车找不到货的难题。

也就是说，公路货运模式新的创新点在于互联网的加入，满帮和福佑均是模式的创新，强调的是互联网与货运的结合，立足点仍是解决货车运送的客源和货物匹配问题。而双方各有侧重，前者更加强调流量，体现的是给货物主和货车司机的找一个合作的平台，后者更是深入双方的交易当中，服务好交易过程中的每一个细节。

模式创新带给福佑的问题也显而易见，一方面是更加依赖于客户的选择，包括干线物流里依赖的KA托运人，独立性受到影响；一方面是，福佑的核心竞争力强调对物流效率的作用，易受到市场波动和政策变化的影响。

福佑对问题的处理思路倾向于SME托运人，在招股书里，其募集的资金一半都将用于此项业务。这也意味着福佑需要更多的时间，资源去运营，与其盈利问题相悖，美国二级市场能否认同还犹未可知。

在需求的主动权上，福佑针对的是在公路货运上的大客户，需要相对忠诚的货运司机和更加有效率的调配手段，使得福佑局限于物流的中游，在货运市场没有更大的话语权。如何获得更多的主动权，以及建立起独立健康的营收体系仍然是福佑接下来壮大，以及在新的竞争中出现的关键。

此外，根据灼识咨询的报告，全球最大的公路运输市场是中国，但数字化渗透率仅占整体的4%，整个国内市场仍是处于一个多方角逐的局面，未来仍会出现新的数字化货运平台。而相比于美国市场，十余家货运企业，不同商业运行模式并存的局面，国内公路运输市场未来发展潜力巨大，福佑也将迎来更大挑战。

另外，根据国家统计局公布的数据，从2016年到2020年，全国公路货运规模占比从77.62%下降至73.93%，水路、铁路货运规模上升。受宏观政策调控影响，货物运输方向上的变化仍将持续。此外，在2021年2月，交通运输部发布了《国家综合立体交通网规划纲要》，要推进交通与现代物流融合发展，强化国内企业在全球供应链中话语权。均意味着公路运输环境的大变化，公路货运市场也将出现新的变动。

而与在同时，福佑前有满帮，后有传化、天地汇、路歌等，以及新的入局者，公路货运市场欲将迎来新的变化，对于福佑来说，既是机遇，也是挑战。

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