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作者 | 郝文
近日，长安汽车（000625.SZ）发布的2024年年报显示，长安汽车2024年实现营业收入1597.33亿元，同比增长5.58%；实现归属于母公司所有者的净利润73.21亿元，同比减少35.37%；而在销量方面，长安汽车创下了近七年销量新高，2024年全年销量达268.4万辆，同比增长5.1%。
这是一份“耐人寻味”的成绩单。一边是长安汽车连续多年在自主品牌、新能源赛道上狂飙突进，另一边则是长安汽车面临着利润大幅缩水带来的多重压力。
同时，随着长安汽车与东风汽车重组方案的推进、阿维塔面临独立上市，以及与华为合作的进一步深入，长安汽车目前已经站在中国汽车产业变革周期的一个新临界点上。
仔细拆解长安汽车2024年的业绩来看，销量无疑是一项亮眼的数据。
268.4万辆的年销量不仅创下近七年来的新高，也意味着长安实现了连续第五年的销量同比正增长；在当前整体车市承压的背景下，这一成绩可谓来之不易。尤其是新能源汽车及出口销量创历史新高，其中，长安新能源汽车全年销量73.5万辆，同比增长52.8%；海外销量53.6万辆，同比增长49.6%。
然而，销量的走高，并没有带来利润上的同步回报。据“趣解商业”了解，长安汽车旗下有长安、深蓝、阿维塔三大品牌，其中长安品牌下有长安引力、长安启源、长安凯程三大品牌序列，同时通过合营企业长安福特、长安马自达生产销售合资品牌车型。
据年报数据显示，深蓝汽车与阿维塔仍处于亏损之中。其中，深蓝汽车2024年实现营业收入372.25亿元，亏损15.72亿元；阿维塔实现营业收入153.48亿元，亏损40.18亿元。
这意味着，在长安整体销量节节攀升的同时，其盈利结构正面临一定的压力。新能源汽车作为销量增长的核心驱动力，尚未成为利润的稳定来源，反而成为财务表上的“拖累项”。
不过，作为合资品牌的长安福特目前仍有较好的盈利表现；2024年，长安福特实现营业收入483.06亿元，净利润为20.9亿元。相比之下，深蓝汽车虽在C端市场建立起一定认知，但面对激烈的价格战，依旧未能实现盈亏平衡；而被寄予厚望、主打高端智能化的阿维塔，亏损高达40亿元，成为集团新能源板块中的最大“亏损黑洞”。
而在今年3月，关于阿维塔IPO的消息再次传出，称其最早于今年二季度向港交所递交上市申请，并在四季度完成上市。对此，阿维塔方面表示计划在2026年上市。
而且从长安汽车2025年的销量目标来看，深蓝、阿维塔将是其销售增量的主要来源。其中，深蓝将承担50万辆的销量任务，阿维塔将承担22万辆。在产品规划方面，今年深蓝、阿维塔将推出多款全新新能源产品，其中包括阿维塔06、深蓝S09等。
除此之外，长安汽车还将在2025年快速推出长安启源Q07等全新新能源产品，同时加快深蓝L07、深蓝G318、长安启源A07等多款产品焕新。仅从今年4月来看，长安汽车就将发布近十款新品，包括长安启源Q07、2025款第三代CS55PLUS、深蓝S09、阿维塔06等车型。
新车型的不断上市，也说明长安汽车试图通过丰富产品矩阵、覆盖更多价格区间来撬动市场规模，进一步拉高品牌声量与交付基数。但在当前中国新能源市场竞争激烈且高度内卷的大背景下，新车推出速度越快，随之而来的市场推广费用、渠道投入也会同步放大，叠加上前期研发尚未摊销的沉重成本包袱，长安新能源业务的盈利拐点恐怕仍未到来。
对于长安汽车而言，深蓝和阿维塔不仅是新能源转型的窗口，更是在资本市场上的“筹码”；因此，如何在“砸钱造品牌”与“实现自我造血”之间找到平衡，是当前要解决的问题。
在新能源与智能化转型加速的背景下，长安汽车的整合也悄然提速。
2月9日，东风汽车股份有限公司（以下简称“东风股份”）和东风电子科技股份有限公司（以下简称“东风科技”）均发布了关于间接控股股东可能发生变更的公告。同日，长安汽车也发布了类似公告，宣布其间接控股股东中国兵器装备集团有限公司正在与其他国资央企集团筹划重组事项。
两家公司在同日发布公告，也让外界一直不断猜想东风和长安合并重组的可能性。
而就在长安汽车年报发布后的业绩说明会上，长安汽车党委书记、董事长朱华荣就长安汽车和东风集团整合事宜，首次进行了公开回应，其表示长安汽车作为重要角色参与了与东风汽车集团有限公司重组，目前重组方案已基本完成。朱华荣强调，“本次重组不会对长安汽车产生不利影响，只会有更多的、更有利于长安发展的因素，来推动长安汽车更强的综合竞争力，以及更大的历史发展机遇。”
同时，朱华荣还提到长安汽车2025年要争取达到销量300万辆的销量目标，同比增长11.8%。到2030年，长安汽车总体销量力争达到500万辆，其中自主板块销量400万辆，数智新汽车销量300万辆，海外销量150万辆，成为世界一流汽车品牌。
未来十年，长安汽车还将在新汽车科技产业链投入超2000亿元，新增超1万人规模的科技创新团队，打造可进化的智能汽车机器人；预计2025年底，将完成飞行汽车试飞；到2028年，实现人形机器人生产下线。
从这场业绩说明会来看，朱华荣流露出的态度已经足够明确。与东风重组并非是一场被动接受的行政重组，反而被视作推动长安进一步提升产业协同、获取更大资源支撑的“战略窗口”。
过去数年来，长安汽车已在智能化、平台化、电动化上完成初步布局，并拥有深蓝、阿维塔、启源等多个品牌梯队，但在商用车以及部分基础制造能力上仍有短板；而这些，正是东风体系内的“沉淀资源”所在。一旦长安汽车、东风汽车两家车企合并，其将形成一个年销量超500万辆的庞大汽车集团。
作为对比，2024年国内汽车集团销量排行前四名的分别为：比亚迪（427.2万辆）、上汽集团（401.3万辆）、吉利控股集团（333.7万辆）和中国一汽（320万辆）。如果长安、东风顺利重组，将成为国内汽车行业毋庸置疑的“央企航母”。而且从全球汽车集团销量数据来看，新公司也将超过比亚迪排名全球第五位，仅次于丰田、大众、现代起亚和Stellentis集团。
汽车行业分析师林述成认为，“长安汽车与东风公司，作为中国汽车行业‘国家队’代表，其依托的兵装集团和东风集团均为国务院国资委直属中央企业。各自在技术研发、市场拓展和品牌建设方面都有一定的积累，通过重组，可以实现技术共享、市场协同，同步增强在新能源技术及智能驾驶等前沿领域的创新力。”
不过，整合从来不是纸面上的“数字游戏”。长安系与东风系在管理文化、组织流程、品牌架构、市场策略等方面尚存在深层差异，如何在维持现有业务运转的同时完成架构重塑，将是摆在双方面前最现实的难题。
未来这场整合如何展开，目前尚无定论，但可以确定的是，长安汽车目前正站在一个既充满不确定，又充满想象力的“十字路口”；一场重组，既可能是资源整合、能力扩容的起点，也可能成为管理复杂性、成本刚性上升的开端。
在年报发布之后，长安汽车又官宣了核心高层的人事变动。
长安汽车4月10日晚间公告，公司董事会收到董事王俊提交的书面辞职报告，王俊因工作变动，申请辞去公司第九届董事会董事，战略与投资委员会召集人职务；王俊不再担任公司总裁职务，且不再担任公司任何职务。这一变动意味着，王俊正式卸任长安汽车总裁、党委副书记等核心岗位。
据“趣解商业”了解，王俊自2020年10月起出任长安汽车总裁，与董事长朱华荣搭档主持集团大局。在过去的四年中，他是长安新能源转型的坚定推动者之一，从长安汽车技术研发、市场营销、组织建设、人才培养方面，他几乎参与了长安所有中枢系统的优化。
而联系到今年1月份，中国兵器装备集团有限公司更新了管理团队信息，其中王俊赫然在列，职务为兵装集团公司副总经理、党组成员；而长安汽车隶属于中国兵器装备集团有限公司，这或许意味着王俊此次卸任长安汽车总裁、党委副书记，大概率是为职务升迁做准备。
王俊的卸任，似乎也为长安汽车后续战略合作预留管理空间，并且预示着长安汽车将在下一阶段进入更为聚焦、更高强度的发展阶段，尤其是目前与华为的合作不断深入。
就在4月7日，一组印有“东风+？+华为”标识的SUV车型谍照在网络上引发热议；新车与智界R7、问界M7等车同框出行，并在东风、长安、华为基地现身，似乎也在说明这可能是三家深度协作的首款产物。有媒体报道其为长安汽车、东风汽车与华为联合打造的首款SUV车型，并且有望搭载华为智驾ADS 4.0系统；还有网友猜测其是新款岚图或是传说中的“第六界”。
无论是与华为共同成立合资公司，亦或是与华为联手打造新车型，似乎都在指向同一个趋势，即长安汽车与华为的关系，正在从技术协同走向产品共创、生态共建的新阶段。
而在这些变化的背后，长安汽车正试图抓住的或许是智能汽车下半场的战略主动权。当然，这条路并不轻松；这意味着长安要放下部分传统主机厂的“控制权”思维，拥抱一种更为复杂的、多元共治的合作模式。
接下来，长安汽车需要拿出足够有力的产品、组织与战略协同，来证明这场转型不是权宜之计，而是一场真正的有效突围。
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