蔚来汽车，又等来了新的机会。

3月17日，蔚来和宁德时代两大行业巨头共同签署了换电战略的合作协议，宣布将共建全球最大的换电网络。

在公开的合作照中，蔚来创始人李斌紧紧握住了宁德时代掌舵人曾毓群的手，这注定是中国新能源汽车产业史上浓墨重彩的一笔。

突如其来的利好消息，直接引爆了蔚来的股价，次日蔚来股价暴涨，盘中一度涨幅超过17%，截至收盘仍大涨8.95%。

对于蔚来而言，这场合作并不是简单的“利好”，其深层意义也远不止带来股价上涨那么表面。

蔚来与宁德时代共建换电网络，不但标志着新能源汽车换电补能体系从曾经的“单打独斗”开始迈向“生态共建”，还给同质化越来越严重的新能源汽车行业带来了新的想象空间。

过去七年，蔚来一直是换电领域的“孤勇者”。自2018年首座换电站落地，到2024年底建成“9纵9横”高速换电网络，蔚来用超过3000座换电站构筑了行业最庞大的基础设施。然而，高投入和低兼容性始终是换电模式难以规模化的掣肘，蔚来也常因换电模式而常被大家诟病。

如今，蔚来牵手动力电池巨头宁德时代，在换电领域终于不再是孤身作战。

难而正确的事

换电，是一个极具争议性的补能模式，其背后更是堆满了失败案例。

早在2007年，以色列的沙伊·夏嘉曦就推出了纯电动汽车换电技术，并成立了换电企业BetterPlace。

成立一年后，以色列建立了第一座换电站，并与雷诺汽车签订了合作协议，随着换电站的建成，BetterPlace的估值一度高达22.5亿美元。

然而，由于前期购置电池的成本太高，建设换电站需要投入大量资金，再加上当时的市场需求较小，实际订单难以支撑项目运营，BetterPlace最终在2013年破产清算。在BetterPlace破产后，特斯拉也曾短暂试水换电，不过很快就因为建设换电站成本太高而宣告放弃。

2015年，造车新势力蔚来正式成立。在无一成功案例的背景下，蔚来却仍毅然选择了换电这条路，成立之初便定下了“充换结合”的产品规划。

2018年5月20日，蔚来的首座换电站在深圳南山科技园落成，从那一刻开始，蔚来正式踏上了死磕换电模式的“不归路”。据媒体报道，截至2024年底，蔚来的换电站数量突破3000座，建成覆盖全国主要城市群的高速换电网络，并开创了“电池租用”（BaaS）商业模式。

虽然如今换电站已初具规模，但蔚来这一路走来其实相当不易，而这背后的原因在于换电模式需要非常高的前期投入，后期还非常重运营。

据报道，建设一个蔚来换电站的主体成本大约在150万至300万元人民币之间，其中第一代换电站的造价约为250万至300万，第二代换电站的成本虽然有所下降，但仍需150万左右。另外，在换电站建成之后，还需要人员管理、设备维护及电池更换储备等，每个换电站一年可能需要大约50万元的运营成本。若以50万运营成本、3000座换电站来计算，仅一年蔚来在换电站上投入的运营成本就达到了15亿。

为了持续推进换电站的建设，蔚来直接掉入了“亏损黑洞”中。据财报显示，自蔚来上市以来其已经累计亏损超过了1000亿元。

从各项开支来看，研发、营销费用和营业费用是三个大头，仅2023年这三项开支就分别达到了94.01亿、108.6亿和200.8亿，而其中费用最高的营业费用，有部分就是和换电相关，若从这一角度来看，蔚来推进换电模式确实难而正确。

另外，随着近两年超充技术的发展，蔚来好不容易搭起的换电网络越发尴尬。和充电补能相比，换电补能的优势主要在速度方面，按照蔚来高管的说法，在长途出行激增的长假期间，蔚来用户的平均全程换电时长约在9到10分钟左右；再看充电，即便不算排队还需要30～40分钟。不过，目前超快充已经可以在10分钟左右的时间，实现80%左右的补能，和换电已经不相上下，换而言之换电的优势正在被磨平。

整体而言，无论是从成本还是技术角度来看，如果换电模式还是只有蔚来一家坚持，随着时间推移，其失败的概率将越来越大，尤其是今年以来蔚来已经陷入困境之中，继续推动换电站铺设的难度很大。还好，宁德时代在此时伸来了援手，这让蔚来的“换电长征”看到希望。

牵手“宁王”有何深意？ 

对于蔚来而言，和宁德时代共建换电网络意义重大。

实际上，目前蔚来的换电站数量已经不少，但想让换电网络运转起来，前提是有更多车企使用换电技术，即将蛋糕做大。

不过，让车企自发接受换电本就充满难度。过去，蔚来曾推出过“换电联盟”，包括长安、吉利等大型车企已经加入联盟，但它们并没有太多的换电车型，以长安汽车为例，目前长安汽车的换电车型主要是长安逸动，而这部分换电车型主要用于出租车等运营市场。

换电模式之所以难以得到推广，核心原因在于缺乏统一标准。此前曾有媒体分析，如果蔚来想要实现和其他车企“共享”换电站，其他车企必须用统一电池包、标准底盘，甚至打通电池管理系统、能量管理系统，这本来就有很大难度；而顶层也意识到了这个问题，去年以来已经有5项换电标准公示征求意见，包括换电冷却接口、换电机构、换电电池包、车辆与电池包的通信，不过这距离达到“统一标准”显然还差很远。

但是，随着蔚来宣布与宁德时代合作，要解决“统一标准”这个问题就非常简单了。资料显示，2019至2023年期间，蔚来在中国新能源汽车领域的充电系统发明专利公开量位列第一，而宁德时代则掌握电池底层技术，二者如果联合制定换电标准，完全有达到“统一标准”的能力。

不过，即便是解决了“统一标准”这个问题，蔚来在换电模式上还有很多问题亟待解决。

例如换电模式的战略定位问题。过去，蔚来之所以坚持换电模式，主要是为了通过庞大的换电网络构筑起核心护城河，进而维持自身高端品牌的形象。但是，如果未来其他的车企可以跟蔚来“共享”换电站，那么人人都可以使用的换电模式，自然也就不能支撑起蔚来端品牌的形象了。

当下，蔚来跟宁德时代在换电上的合作其实还有所保留。根据协议，蔚来现有换电网络将与宁德时代的巧克力网络“双轨运行”：既有网络继续服务蔚来全系车型，而萤火虫品牌新车型将适配巧克力标准，共享宁德时代的换电资源，这种“存量保留、增量融合”的策略，虽然既保护了蔚来既有用户资产，又为跨品牌兼容预留接口，看起来确实很美好，但双方想要达到深度合作，仅靠萤火虫品牌显然还远远不够。

综合上述分析，蔚来牵手宁德时代虽然是“换电长征”的转折点，但这并不意味着成功，在换电这条路上，蔚来要走的路还很长。