从12月10日爆出“原地解散”，到12日极越汽车CEO夏一平被围堵，再到16日公司位于重庆最大的汽博中心门店被封。

短短几天时间里，背靠百度和吉利的极越汽车就已经陷入艰难时刻。极越车主甚至还没反应过来，爱车就变成了“烂尾车”。

极越汽车为何成为弃子？既有极越汽车自身的经营不善，也有百度造车的重心转移，更有吉利在市场竞争加剧下的战略聚焦。

今年9月底，吉利控股发布了《台州宣言》，宣布企业进入战略转型全新阶段。到了10月初，吉利汽车(00175.HK)就在旗下银河系列的一次新品发布会上，宣布将几何品牌并入银河系列。

不久前，极氪(NYSE:ZK)与领克的整合，这被视为吉利控股落实《台州宣言》的又一关键举措。只不过，要比银河和几何整合的影响力更大。

吉利的愿景是，战略整合后两个品牌在保持独立的基础上，也将各有侧重，减少不必要的“内耗”，最终实现1+1＞2的效果。

然而资本市场对这一决定却并不买账。在极氪三季度业绩说明会上，当放出这一消息后，极氪美股股价却直接跳水，跌幅一度高达25.77%。

有投资者算了一笔账，极氪要斥资93.67亿持有领克51%股份，领克其余49%股份继续由吉利汽车旗下全资子公司持有，而吉利汽车的股价也随整合消息应声下跌。要是加上两家上市公司蒸发的市值。吉利这次合并的代价不可谓不大。

那么，为什么在吉利，此举明明是让自家的两个孩子不再内斗，形成合力，却反不被外界看好，股价大幅杀跌呢？

01 儿子和孙子要打架，爷爷拉了一场偏架

极氪和领克的渊源可以追溯到极氪诞生之时。

最初，极氪是领克汽车的电动汽车事业群，2021年4月，领克ZERO CONCEPT 概念车成为了极氪的001。尽管极氪继承了领克品牌的精髓，但在2021年9月，极氪还是独立出来，成为吉利控股集团旗下子品牌。

换句话说，将领克和极氪的关系比做“父与子”，也并不为过。

但同样是“超生游击队”吉利的孩子，极氪却得到了更多的偏爱，可谓是含着“金汤匙”出生。

在成立品牌后，极氪就得到母公司吉利控股集团的不少资源倾斜。比如管理层上，吉利控股集团董事长李书福直接就任极氪董事长，CEO为吉利控股集团总裁安聪慧。

2024年5月10日上午，极氪汽车正式在纽约证券交易所挂牌上市。当时，极氪 CEO安聪慧致辞表示：“37个月，极氪刷新了新能源汽车品牌从发布到IPO的最快纪录；在这背后，是我们的母公司吉利控股集团创业37年的积淀，和对新能源汽车产业第三赛道的开创性探索。”

而相比较起来，领克的成立时间更早，从一开始就承担着吉利控股向高端化发展的重任。

2017年11月，领克首款车型领克01上市。在当时，领克01没有采取自主品牌惯用的低价策略，而是将起售价定为15.88万元，与主流合资汽车品牌相当。领克品牌售价最昂贵的车型是领克09，购车门槛在25万元以上。

2018年，领克年销量达到12万辆。完成向上任务后领克同时向新能源转型，并陆续推出多款基于原有燃油车产品的PHEV车型。

在今年，领克还推出首款纯电轿车Z10，售价18.08至31.38万元，与极氪001、极氪007均出现产品重叠。虽然当下销量不及预期，但已展示了发力新能源汽车业务的决心。

同样定位高端，领克过去一直都专注于插电混动车型，以此与极氪区分。但现在却进入到了极氪的腹地。

而这边极氪也传出计划推出增程车型。极氪CEO安聪慧在财报会议中透露，公司正在开发全新的电混动力技术，首款混合动力新车将在2025年4月的上海车展亮相，并计划于明年下半年正式上市。

不仅业务重叠，更为尴尬的是，领克的纯电车型和极氪的纯电车型都是基于吉利浩瀚架构打造，不仅平台一样，就连很多设计语言都有相似之处，售价区间也相互重叠。

当极氪和领克旗下两大核心业务子品牌相互竞争，甚至在市场一线互撕的时候，对吉利来说不是好事，会造成在车型设计、生产制造及客户服务等各环节的大量资金及内外部资源的浪费。

吉利很显然是看到了领克和极氪相互竞争所带来的弊端，于是才有了把极氪领克相互合并的想法。

毕竟，在当下在竞争白热化，大多数车企利润率普遍下滑的时代，把有限的资源和资金花到刀刃上，才能实现利益的最大化。这也无可厚非。

但从领克的角度上来说，这次合并，却是“倒反天罡”。

毕竟极氪已经上市，极氪控股领克，更像是吉利拉偏架的做法，为了向资本市场传递故事，将市值做大。

无论是结合当前的市场环境，还是企业内部资源整合需求及资本市场需要，吉利如果是真为了极氪和领克好，那么吉利早就应该在极氪上市前完成合并，而不是现在。

02 仓促的整合带来不定数：父与子能否同心是关键

回到整个战略层面看，从当初的《宁波宣言》再到当下的《台州宣言》，对于吉利来说，这标志着吉利正式从战略扩张，转向战略整合的新时代。

就在前不久，有媒体爆料，雷达汽车也被降级。吉利控股集团旗下新能源皮卡品牌雷达汽车，也将整合进吉利汽车集团。

这么来看，此次领克与极氪合并，是吉利品牌大调整下的一步重要大棋。

但有意思的是，这次战略整合略显仓促和准备不足，或许是不被资本市场看好的原因之一。

一个细节是，就在领克与极氪合并的几乎同时，吉利也在为极星并入极氪做准备，但在不久前被暂停了。

原因不难解释，极星的体量小于领克，但相比于领克与极氪之间的整合，极星是独立的美股上市公司，不仅难以做到一加一大于二的效果。反而会让外界担心极星的发展方向，“担心极星会变成雷达、几何，而不是领克”。

换句话说，当初考虑将极星并入极氪，显然没有经过深思熟虑。

与此同时，整合过程也并不代表着一帆风顺，这是极氪遭到市场冷遇的第二层原因。

按照极氪CEO安聪慧的说法，极氪与领克合并后将保持双品牌战略，市场上相对独立。在产品层面，极氪定位豪华科技品牌，主流豪华市场，聚焦中大型车型；领克覆盖中高端市场，主打中小型。在动力选择上，领克小型车聚焦纯电，中型车则是混合动力，极氪中型车聚焦纯电，大型车则是混动。

今年6月12日，在瑞典哥德堡的领克创新中心，吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰就向在场媒体大谈极氪与领克的不同，比如品牌定位不同、人群定位不同、品牌风格不同、用户特征不同。

左：吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰

以此来看，极氪与领克品牌定位在合并前与合并后并没有太大变化。其中，领克进军纯电、极氪发力混动仍是大的趋势，仅仅从车型方面做了区分，调整的意义并不大。

更重要的是，“强强联合”有时候未必一定能实现1+1＞2的效果。

背后的原因在于，对于极氪而言，领克并非是弱势方，将极大增加整合的难度。

据吉利最新公布的财报显示，今年10月份，领克与极氪的销量分别超3万台和2.5万台。今年前三季度，领克销量达到16.98万辆，极氪销量近15万辆，两者合计占吉利集团总销量的近30%，但领克更胜一筹。

此外，极氪现阶段业务不涉及到整车的生产制造，而是委托给吉利控股下的宁波极氪工厂等三个工厂。反观领克在中国现阶段有三个生产基地，分别有河北张家口工厂、四川成都工厂和浙江余姚工厂。

即便是同属吉利大家庭，但多生孩子好打架的本质就是各自为战、闯出一片天，如今再将两个性格不同的团队重新变成一个，仍需要一定的智慧。

最后一层原因也是资本市场看空的最直接原因。

作为吉利内部孵化的乘用车双子星，极氪与领克新车销售虽然均保持了较快的增长。但由于国内新车价格战的不断加剧，两大品牌均处于亏损状态。

因此，深陷亏损之中的极氪耗费近百亿去收购另一个亏损品牌，势必在财务层面进一步加剧利润端的恶化。

截止2024年的三季度末，极氪的现金及现金等价物达到56.4亿元，加上限制性现金约为83亿元。由于收购沃尔沃所持领克20%的股份需要现金支付（54亿元），极氪未来还需要向吉利控股借款来完成这一交易，这必将进一步加深其债务负担。

因此，本次收购之后，极氪原先的轻资产模式将转向正常的OEM重资产生产模式。如此以来，负“重”前行的极氪扭亏之路恐怕会更加漫长。

不可否认，从当下的市场来看，极氪和领克两个品牌的整合是必然且带有一定的必要性。

但如果解决不了以上的问题，除了重复投资、供应链效率等方面可以得到部分改善外，极氪所面临的品牌互博、售价交叉、内部竞争等问题并不会变少。

换而言之，极氪不仅需要解决现在的近忧，更要深谋远虑。否则，这次整合很有可能只是吉利的一厢情愿罢了。