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“卷王”宁德时代频频登上热搜。
6月份，宁德时代（300750.SZ）号召员工“896”工作制度被无数网友吐槽，也揭开了“宁王”虽是产业龙头，但管理模式依旧存在诸多问题。
如此之卷，换来“宁王”大丰收吗？7月26日，宁德时代发布了半年报，其中营收持续三个季度下滑。最近几天，其股价从7月26日收盘的189.35元/股，跌至8月1日收盘的180.3元/股。
巅峰时，“宁王”凭借搭上中国新能源汽车发展的浪潮，以及资本市场对其出海业务的希望，市值一度突破16000亿元。然而，如今宁德时代市值仅7931亿，与巅峰时期相比已腰斩。
目前，国内新能源汽车增速正在放缓，且竞争日益激烈，出海业务也面临着重重障碍。股价大幅下跌的背后，是资本市场预期改变下，宁德时代也有些卷不动了。
宁德时代中报显示，2024年上半年，实现营收1667.67亿，同比下滑11.88%；净利润228.65亿，同比增长10.37%。其中，第二季度的营收下滑13.18%，也是公司连续第三个季度营收发生下滑。两位数的下滑，对于宁德时代创始人曾毓群而言是雪上加霜。
过去四年中，宁德时代的营收从503亿元增长到了4009亿元，净利润从61亿元增长到了468亿元，动力电池装机量从31.9GWh上升至259.7GWh，高速飞奔的业绩也让宁德时代成为资本市场备受瞩目的公司。
曾经，风光一时的宁德时代站在万亿之巅，一方面得益于新能源汽车的快速发展，另一方面饱含资本市场对企业出海的期望。
分拆收入来看，宁德时代第一大业务——动力电池，收入从去年同期的1394亿下降至今年的1126亿；第二大业务——储能电池系统，营收从去年同期的280亿元增长至今年的288亿元。可以看出，今年上半年，宁德时代营收下滑的最主要原因是动力电池业务的收入滑坡。
从行业运行的宏观角度来看，上半年，我国新能源汽车共销售494.4万辆，同比增长32%；我国动力电池累计装车量203.3GWh，同比增长33.7%。
根据中金公司测算，今年上半年宁德时代锂电池出货约205GWh，同比增长22%，其中动力电池出货量约为159GWh，较去年的112GWh仍有不错的增长。
既然如此，为何宁德时代上半年动力电池板块收入下滑呢？
这离不开杀人一千自损八百的卷！《征探财经》认为，动力电池行业产能过剩引起的价格战，是宁德时代电池板块营收下滑的重要原因。
上半年，动力电池产能约为430GWh，但是装车量只有203GWh。展望未来，产能过剩这一现状预计会伴随动力电池产业很长一段时间。长安汽车董事长朱华荣曾表示，到2025年中国汽车行业一年大约需要1000GWh动力电池，但目前行业规划产能已经达到4800GWh。
供给远远大于需求，进而导致了产品价格的暴跌。从2023年年初至今，软包三元动力电池价格从1.15元/Wh下降到了0.47元/Wh；方形三元动力电池价格从1.1元/Wh下降到了0.4元/Wh；方形铁锂动力电池价格则从1元/Wh下降到了0.32元/Wh。
价格下降的背后，是以亿纬锂能、国轩高科等二线动力电池厂商和欣旺达这一类新进玩家，试图抢占市场份额的结果。除了电池厂商之外，众多车企也在直接介入动力电池生产。从效果来看，这些厂商虽然在短时间内虽然无法撼动宁德时代的龙头地位，但是却能把产品价格拉下水，以及拉低宁德时代的产能利用率。
宁德时代动力电池平均单价从去年的0.8元/Wh到如今已跌破0.7元/Wh，而且在今年上半年，公司的产能利用率只有65.33%，今年的目标却为80%，目前来看应该是难以达成，加剧了资本市场对于宁德时代业绩的担忧。
唯一让资本市场满意的，应该是宁德时代的毛利率相对去年同期有所提升，不过这一点也很难持久。
根据中报披露，上半年宁德时代的动力电池业务毛利率提升了6.55%，储能业务毛利率提升了7.55%。
毛利率提升的原因很简单，在电池降价的同时，上游的材料降幅更大。从去年年中到现在，碳酸锂均价从25万/吨下降至约9万/吨，六氟磷酸锂的价格从16万/吨下降到7万/吨。
电池降价较中上游材料降价有所滞后，叠加宁德时代的强势地位，使得公司毛利率在这一段时间内有所提升。不过，展望未来，上游原材料价格已经跌破成本价，进一步下跌空间不大。上游原材料企业元气大伤之下，下游市场的卷却远未结束。
据信，一段时间内，电池产业依然要面临无尽的内卷，宁德时代想要维持当下的毛利率将十分困难。曾毓群还将在未来一段时间里，左右为难。
今年上半年，宁德时代境外收入为505.3亿元（境外收入来源主要是电池系统），同比下滑了24.77%，再度引发了资本市场对于宁德时代出海的担忧。毕竟，这几年，“宁王”征伐四海，显得气场十足。
海外市场其实风云变幻，受到多种因素的影响。从政策层面上来看，美国、欧洲等地区对于中国动力电池出海越来越不友好。
美国发布的《通胀削减法案》，多达9项税收优惠是以在美国本土或北美地区生产和销售作为前提条件。而且，这恐怕只是开始，未来北美地区的政策环境还存在更多变数。
比如在去年年底，美国发布了《<通胀削减法案>外国敏感实体指南》，提出从2024年开始，含有由外国敏感实体制造或组装的任何电池组件的车辆将失去享受《通胀削减法案》提供的税收抵免的资格，被市场分析认为最终目的是阻止中国动力电池产业链从《通胀削减法案》的补贴中受益。
同样，动力电池出口到欧洲也不轻松。整体来说，欧盟对于动力电池的环保性有着较高要求，对于碳足迹声明、性能等级、限值以及材料回收利用等方面做出了非常明确的要求。相比之下，中国动力电池产业尚未建立起统一的碳足迹核算标准，出口将受到一些限制。
去年8月份，欧盟发布的《新电池法》正式生效，对出口至欧洲的动力电池设置了严格的标准，不仅对中国企业的操作流程提出了更高要求，而且在材料获取、制造、运输和回收等步骤的碳排放计算也加大了难度。
除此之外，来自日本、韩国的动力电池竞争对手也时时刻刻盯着欧美市场。最近韩国电池制造商SK On首席商务官就公开发表声明称，欧洲正在面临动力电池产业过度依赖中国的危险，甚至直接谈到中国动力电池企业的出海业务流程不如韩国企业。
中国动力电池企业的出海不仅要面对政策面的风险，同时还要承担更高整体费用。尤其对于人工来说，过去中国动力电池企业是在产业链最丰富、劳动力充足的中国诞生出来的，使得一些企业可以忽略一些管理上的问题，出现996、896都不是啥事。但是，到了业务出海，以宁德时代为代表的动力电池企业就不得不重新规范人员安排，以配合产能扩张，这是更大的挑战。
从更深层次的角度来说，一些国家在加强自身的汽车、光伏等产业链，实现制造回归。这种考虑之下，一些动力电池企业在欧美的投资会遇到欧美本土企业的挑战。如何适应这些国家制造业回归，规避从经济安全角度设立的壁垒，也是包括宁德时代在内的中国动力电池企业需要考虑的重点。通过与欧美当地企业合资等方式，或许是破解方法之一。
曾经，宁德时代市值一度超过16000亿，一方面得益于新能源汽车的快速发展，另一方面饱含资本市场对企业出海的期望。
如今，国内新能源汽车增速不断放缓，出海也面临层层困难，资本市场暂且看不到宁德时代的下一个突破口。曾毓群，会找到突破口吗？
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