回望2023年广州车展前夕，极星于广州地标“小蛮腰”下举办了有史以来最大规模的发布会“摘星之夜”，那晚极星汽车极其璀璨耀眼，世界也记住了这个雄心壮志的品牌。

时光荏苒，现如今极星汽车的凄惨现状却与当初的辉煌愿景形成了鲜明对比。近期，极星汽车接连遭遇重创，先是来自北欧斯安银行（SEB）这一昔日重要合作伙伴的“背刺”，给出了令人瞠目结舌的“0克朗”估值，一文不值的看空，引起了轩然大波。

紧接着，在美股市场，因未能及时披露年报，极星收到了纳斯达克的退市警告，其股价从上市之初的13美元高点暴跌至如今的0.92美元，市值缩水至不足20亿美元。

图源：雪球

尤为严峻的是，根据纳斯达克的规定，若上市公司股价连续30个交易日低于1美元，将面临退市风险。极星目前正游走在这一生死边缘，前景堪忧。这一幕与贾跃亭的法拉第未来在资本市场的境遇竟有几分相似，令人唏嘘不已。

回顾极星的起点，它本应是新势力中的“富二代”，背靠沃尔沃汽车与吉利的雄厚资源，开局便手握一副好牌。然而，面对“蔚小理”等国内新能源车企的强势崛起，极星却未能展现出与之相匹配的竞争力，这不禁让人深思：为何拥有如此优越条件的极星，会陷入如此困境？

至于退市之虞，虽非不可逆转，但极星确已站在了命运的十字路口。

极星，作为沃尔沃旗下的高性能电动汽车子品牌，自2017年独立以来，承载着沃尔沃与吉利共同打造全球高性能电动汽车的雄心。2022年6月，极星汽车通过SPAC成功登陆美股市场，首日市值一度高达275亿美元。

鲜花与掌声背后，极星汽车却没能延续辉煌，自云端跌落至凡尘谷底。今年一季度，交付量骤降40%，仅售出7200台车，与此同时，公司营收同比下滑36%至3.453亿美元，净亏损更是高达2.74亿美元，折合人民币约20亿元。

这一数据触目惊心，平均每售出一台车便亏损近27万元，比蔚来当年还要狠，堪称“2024最惨车企”。

根据统计，极星近几年全球的销量分别为，2020年1.02万辆、2021年2.9万辆、2022年5.15万辆、2023年5.46万辆，销量上的困境直接反映了极星品牌的市场认可度有限，难以跨越小众品牌的门槛。

众所周知，新能源造车30万辆是基准线，这也是为什么即便新能源车企打价格战亏损也要保住规模效应。缺乏规模优势直接导致了极星汽车造车成本居高不下，连年亏损成为常态。自2021年至2023年，极星的亏损分别为10.07亿美元、4.66亿美元、5.427亿美元，三年累计亏损达20.16亿美元。

图源：路遥马力说

事实上，2022年美股IPO前，极星汽车就深陷亏损泥潭，2019年至2021年极星汽车三年合计亏掉16.9亿美元。

尤为值得注意的是，极星汽车手里的钱不多了。今年一季度，极星还剩7.89亿美元，约合57亿人民币。与之对比，蔚小理的现金储备分别为453亿元、414亿元、989亿元。

资金压力之下，极星不得不采取一系列自救措施，包括多次裁员和关闭工厂。尽管公司官方对于裁员比例有所辩解，但无法否认的是，极星正经历着前所未有的经营困境。

图源：盖世汽车

更为严峻的是，沃尔沃汽车作为重要股东，已宣布不再向极星提供资金支持，同时将62.7%的股份转让给吉利集团，仅保留18%的股份，这一举动无疑给极星的未来蒙上了一层阴影。

资本市场的反应更为直接，极星汽车股价持续暴跌，已连续多个交易日跌破1美元/股，市值断崖式缩水，退市风险迫在眉睫。

为何含着金汤匙出生的极星，在新能源汽车赛道上却未能如“蔚小理”般熠熠生辉？其背后，隐藏着多重错综复杂的因素。

首先，极星面临的最大挑战在于品牌定位的摇摆不定。它时而以高端豪华自居，企图与特斯拉、保时捷等巨头一较高下；时而又试图亲近大众，通过价格调整吸引更广泛的消费者。这种频繁切换的策略，非但没有打造出爆款车型，反而让品牌形象变得模糊不清，消费者难以形成稳定的品牌认知。

极星目前仅有四款车型，车型定价从30万-150万元。第一款车Polestar 1定位中大型GT跑车，对标特斯拉Model S，售价高达145万元，还搞起了“饥饿营销”，极星1号称全球限量1500台，年产限定500台。结果，一年只有20几辆的销量。

第二款车 Polestar 2，对标特斯拉Model 3，价格回到了29.8万-46万元。但销量还是没有上去，2020年，特斯拉Model 3 上险量超13万辆，极星2同期销量仅365辆。

到了第三款车Polestar 3，又开始对标保时捷，售价69.8万-79.8万元；而Polestar 4又瞄准特斯拉Model Y，售价33.99万元起，极星试图覆盖所有可能的市场，结果却是面面俱到却无一精通，真是一言难尽。

图源：易车网@评车小诸葛A

其次，管理层的不稳定也是极星发展受阻的重要原因。作为沃尔沃与吉利的联袂之作，极星本应拥有强大的背景支持，但其管理团队频繁更迭，六年六换帅的局面，使得公司战略难以持续有效地执行。

加之管理层多为外籍人士，对中国市场的理解或许存在偏差，进一步加剧了战略上的不确定性。毕竟外国人搞新能源，有名的只有马斯克。

极星过去几年在中国的销量，居然呈现逐年递减状态，2021年—2023年的年销量分别为2048辆、1717辆、1100辆，不仅与“蔚小理”相差较大，甚至比高合汽车还差，可以说开上了倒车。

再者，极星在发展重心上的选择也值得商榷。在中国市场新能源的增速为37.9%，同时销量占全球的64.8%，是绝对的新能源汽车大市场，但极星却更侧重于欧洲市场的布局。

欧洲虽然新能源增速明显，但市场容量有限仅为146.8万辆，占全球市场的10%左右。相比之下，错失中国市场的极星，无疑错过了最大的增长机遇。

图源：极星官网

极星中国区前 CEO 冯旦也表示，尽管极星已在华落地五年，但在中国市场「我们既没有质量，也没有品牌」。

此外，极星汽车华而不实，没有真正能打的东西，用中国的老话说，就是“人活在天上，脚不着地。”

相比友商，极星没有真正的“护城河”。比如，理想以增程式电动技术和满足家庭用户实用需求杀出一片天地，比亚迪在电池、电机、电控系统等领域技术实力强大且产品线丰富，蔚来以高品质服务和创新换电模式取胜，小鹏汽车靠智能化和自动驾驶技术和性价比圈粉，极星在技术创新、性能表现、智能化水平等方面均缺乏亮点。

同时，极星的售后服务也饱受诟病，维修价格高昂、交付延期、召回事件频发等问题，进一步削弱了消费者的购买信心。国内很多买了极星车主，都觉得自己当了冤大头，因为维修价格巨贵无比。有位极星车主花了25万买了Polestar 2，售后居然要54万元。

综上所述，极星之所以未能如“蔚小理”般在新能源汽车领域大放异彩，主要归咎于品牌定位的混乱、管理层的不稳定、发展重心的偏差以及产品力和品牌价值的不足。

在财报赤字、销量滑坡与裁员停产的沉重压力下，极星汽车正奋力寻求扭转乾坤的契机。

一系列密集的人事调整，预示着极星汽车正积极重组。

今年六月，吉利汽车集团销售领域的得力干将钦培吉被调任至极星科技，担任首席运营官。与此同时，欧洲总部也迎来了重大人事变动，前大众高管范德安接掌董事会主席一职，他具有丰富的汽车行业经验，在吉利、沃尔沃都有深厚的背景。

范德安

资金方面，极星汽车获得了关键性的输血。自去年底以来，通过沃尔沃与吉利瑞典公司的支持，极星成功筹集了4.5亿美元资金，随后在今年二月，又通过银团贷款方式筹集了9.5亿美元（约合人民币67.48亿元），这笔三年期的贷款由12家国内外银行组成的银团共同提供。

在国内市场，极星借助吉利与星纪魅族的协同效应，跨界进入手机领域，旨在通过车机互联技术，构建独特的品牌生态，加速智能化转型。那么话说回来，中国新能源市场还容得下一个极星汽车吗？

眼下新能源车虽然整体大盘仍处在增长区间，但马太效应明显，自主品牌崛起、合资品牌承压的现状，极星作为小众高端品牌面临着前所未有的挑战。

极星的高端定位虽显雄心，但在全球市场上，其品牌故事和技术壁垒尚不足以支撑起豪华品牌的形象。从行业上来看，二手新能源车缺乏完善的估价体系和成熟的市场环境，国内新能源车的保值率也一直不如燃油车，加之极星此前在中国市场交付不高、品牌知名度有限、极星在国内市场保值率欠佳。

极星的产品线相对丰富，定价覆盖30万至145万区间，为未来可能的降价策略预留了空间，也不排除极星汽车会以价换量。但降价策略虽能短期内提升销量，却也可能对品牌价值和利润造成长远影响。

在国内市场，新能源汽车价格战已趋于白热化，连传统豪车品牌都不得不通过降价来抢占市场份额，极星即使降价突围也不轻松。

值得注意的是，极星在吉利体系内的角色正逐渐发生转变。随着领克、极氪等品牌在中国中高端市场的成功布局，极星的稀缺性正在减少。

相比之下，极星在欧洲市场或许能找到更大的发展空间，其全球化战略也显示出对新兴市场的浓厚兴趣。极星汽车“计划2025年向全球7个市场进军”，通过合作与扩张进一步拓展其全球零售网络。

但新能源贸易壁垒的加剧以及海外市场政策环境的不确定性，也为极星的海外拓展之路增添了更多变数，总的来说，竞争激烈，对手强大，留给极星的时间不多了。