编｜王一粟

六月，是智能汽车集体“狂欢”的月份。

根据最新的汽车销量显示，多家智能汽车厂商“开起了香槟”。理想汽车和鸿蒙智行分列“榜一榜二”，两者分别以47774辆和46141辆的成绩，“咬的难舍难分”。极氪汽车本月交付20106辆，以同比暴涨89%的销量增幅，首次突破月销过两万的成绩。万众瞩目的小米，上市不到100天，销量也突破了万台大关。

最令人意外的还得属蔚来。6月作为蔚来2024年促销退坡的首月，蔚来不仅实现了交付21209辆车，销量进一步增长的成绩，还一举突破了6月电话会给出的销量指引预期。

如此成绩，暗示着蔚来正在走出过往低迷的销量困境。为蔚来“下注”长线布局的开支，相继找到了新的意义。

“想起2021年第一季度只亏过4个亿的时候，我在想还有这么好的日子？”，2023年的年底沟通会上，蔚来CEO李斌如此自嘲道。

而超预期向好的销量，结合蔚来换电、智能硬件研发、智驾等智能汽车基础设施下，或将触发蔚来“长线赌局”的“链式反应”。“反复”踏入“生死线”的蔚来，似乎又有了更多的想象空间。

或许蔚来当下的改变，并不只是李斌“2024年没有大招，只有老老实实地卖车”的结果。智能汽车时代，结合过往的长线运营，来自智驾、新产品的改变，即将拉开蔚来“破晓”的幕布。

2024年，智驾的最新发展趋势已经显现。

其一是高阶智驾的落地，已经“迫在眉睫”。其二则是“端到端”的新一代智驾技术路线正在成为主流智驾技术。面对汹涌的时代浪潮，蔚来在近期相应做了不少改变。

4月30日，蔚来向所有NT2平台车型推送了全域领航辅助NOP+的城区功能。虽然仍侧重辅助的NOP+功能，并不严格对应主流认知的城市无图NOA（蔚来严格对标城市无图NOA的产品为智能驾驶NAD）。但NOP+的大范围推送，代表着蔚来的智驾进入了“城区”时代。

另一边据晚点报道，蔚来智驾研发部近日完成了架构调整。蔚来智能驾驶研发部由原感知、规控和集成等部分，调整到感知和规控团队合并为大模型团队，集成团队重组为交付团队。重组后的自动驾驶研发部仍由曾参与创立Momenta的蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿负责，大模型团队由原蔚来感知团队负责人彭超负责。

任少卿还对团队内部称：要放弃业界沿用多年的“感知-决策-规控”传统范式。这意味着，蔚来也将在智驾中采用端到端的技术方案。不过，仅凭组织架构调整，暂时还不够判断蔚来智驾“端到端”，是否是类似特斯拉FSD的“跨越式”还是华为、小鹏等玩家的“渐进式”方案。

从最近进展中看到，蔚来的智驾落地进展总体“还算不错”。智驾技术架构在追赶新的潮流，落地进展也基本达到了一线玩家的“平均值”。

但蔚来的智驾进展，本应比现在做得更好。

早在2022年，任少卿决定针对NT2平台重写了智驾架构，并跟随新架构需要，配置了至今行业最高智驾算力的4块英伟达Orin X芯片（总算力为1016TOPS）。2023年6月后，蔚来在NOP+跑马圈地和订阅制收费的双重推进下，颇有剑指特斯拉的风范。

不过，在我们去年8月对智驾集中体验后发现，相比其他车企，蔚来的城区智驾的确能用，但限制条件非常多。虽然当时据销售人员称，蔚来会赠送一段时间的NOP+服务。李斌也在2024年的智能驾驶发布会上调侃称，“过去一年，智能驾驶领域很多都是‘口水仗’，大家的‘实锤’都少一点”。

但蔚来在2024年4月才正式落地高阶智驾，与其他2023年同属第一梯队的玩家（华为、小鹏）相比，终究还是慢了。“破千”算力的架构，并没有让蔚来在高阶智驾“大干快上”的时代占据先机。

蔚来智驾缓慢推进的原因，背后还是被先前的技术架构和销量“拖了后腿”。

或许是参与创立了Momenta的缘故，任少卿一早就在蔚来的智驾架构中配置了与Momenta相似的飞轮。以长线规划为原则，利用量产收集到的数据，迭代智驾的整体表现。

Momenta采取了开放平台+本土化开发，以相当“亲近”主机厂的姿态，优先取得量产数据的策略来落地并迭代智驾。蔚来这边，则是结合芯片配置和用户数据采集，来实现智驾的进化。

在一次采访中，任少卿如此解释道，“我们从芯片上就规划了，四块芯片有两块做功能，一块做群体智能和个性化训练，一块做冗余”。所谓群体智能，相当于每辆车承担蔚来智驾道路验证的功能。用户车辆对每条跑过的路进行信息采集，在通过分布式训练、建成众包地图的方式，“返回”迭代到整体智驾能力上。伴随着市场存量汽车越来越多，用户分布范围越来越广，蔚来的智驾将“熟悉”每一条路，最终做到“全国都能开”。

但如此的智驾飞轮，最终也成了“先有鸡还是先有蛋的问题”。

以蔚来全国换电站的分布作为群体智能覆盖的参考，全国范围内或许还有大部分地区没能享受到来自群体智能的迭代。销量和区域分布，决定了智驾群体智能迭代升级的广度，但智驾能力强弱如今决定了智能汽车的选购需求。

如今，面对大模型泛化能力逐渐对智驾原本刚需开城路测模式的颠覆，和智能化能力决定销量的市场环境。蔚来智驾在组织和技术的变革，自然也被提到了台前。

对于蔚来而言，全量推送NOP+只是抓住了智能汽车时代，来自高阶智驾大规模落地的“半张船票”。

不过，相比智驾有待进一步升级。在智舱领域中，蔚来已经有了明确且有差异化的思考。

一直以来，蔚来的智舱理念相当克制。

相比特斯拉“完全不重视交互”的单屏幕极简风格，和其他品牌多屏幕的重娱乐风格。蔚来的智舱按照显示和交互需求，被简单设计成了小尺寸车机屏幕和NOMI的组合。

在绝大多数的使用场景，一台虽APP搭载数量不多，但能显示重要信息，流畅不卡的屏幕。再加上偶尔“插话”车内讨论、会“呼呼睡大觉”的“电子宠物”，就是蔚来智舱的全部。

蔚来智舱的基本配置和理念，在第一款汽车（ES8）发布前的2016年，便由庄莉设计的NIO OS（车机系统）和NOMI定下。然而蔚来座舱的基本形态，在日后的升级和历届“全明星”负责人的设计下，简约克制的风格却从未发生改变。

或许蔚来智舱先后的负责人们，如前华米首席架构师张磊、曾设计过AliOS汽车操作系统朱永盛、前小米芯片及前瞻研究部门总经理白剑，以及目前接替张磊的吴杰（或在华为做过手机），都有过各自的想法。但蔚来智舱不变的形态，是李斌本人操盘和消费者共同选择的结果。

NOMI具象化交互的意义，光锥智能在与多位蔚来门店销售和用户的沟通中看到，虽然NOMI只是一个看得见的陪伴，但绝大多数用户愿意花大几千选配。“真正伟大的公司，都是基于技术创新，提供功能价值之上的情感价值”，李斌曾如此表示。

而李斌对智舱的理解，在种种蔚来围绕汽车智能化的设计中，都能看到草蛇灰线。相比其他车企，蔚来具有明确的轻娱乐、重交互和功能设计的差异化倾向。

以当下流行的座舱屏幕“军备竞赛”为例，2021年李斌曾谈道，“总有一天要把车内的屏幕干掉”。但作为补偿，蔚来在2023年推出了N-Box增强娱乐主机。以车载AR眼镜的方式，将屏幕与智舱整体设计进行了“切割”，曲线满足了大屏娱乐需求。

同样，在2023年9月推出的NIO Phone、新的车机互联和面向下一代汽车架构的天枢SkyOS上，蔚来强调了的是汽车EE架构及智能设备互联。在2024年4月推送的车机系统更新中（Banyan·榕 2.4.0），娱乐属性仅有K歌功能，其他更新主要聚焦于功能优化和NOMI的交互。4月，蔚来又以NOMI为呈现方式，落地了座舱大模型，再次增强了智舱交互特性。

或许在蔚来看来，车机落地APP数量少、座舱域控不够广等问题，都能随着后续OTA和汽车智能架构改变而逐步迭代。但智能化的边界，正如李斌面对外界质疑“做手机是否摊子铺太大”所回应般，“我们清楚自己业务的边界、资源的边界，会专注把精力放在研发基础设施和服务用户上。肯定不会进入跟智能电动汽车、跟用户没关系的领域”。蔚来的智舱，落点还是汽车的智能，而非“智能家居”。

智驾的配置、智舱的独特风格，再结合蔚来长期重金投入的换电基础设施。面对当下汽车智能化竞争的阶段，蔚来有充足且差异鲜明的智能化路线和服务体系作为“长跑”支撑。但商业毕竟不能总是“一厢情愿”。恰如在智驾上的飞轮，销量迟迟不增，无疑是“剃头挑子一头热”。

在汽车行业走入加速“淘汰”阶段中，蔚来必须要证明自己了。

如果说，办公室挂着“赌性坚强”四个大字的宁德时代董事长曾毓群，是新能源行业“赌圣”的话。那么李斌无疑是智能汽车时代“胃口最大的赌徒”。

在汽车行业，龙头玩家们通常会根据自己的定位，选择不同的长线发展道路。如丰田组建爱知钢铁，从炼钢开始极致降本；吉利设计了浩瀚平台，以极高的零件通用度批量推出新车；比亚迪成立比亚迪半导体和弗迪电池，电池芯片配合销量自给自足。蔚来选择的长线路径，则是以极度重资产的换电为中心，加上自研智驾、整车全域操作系统、天行智能底盘、NIO Phone、激光雷达主控芯片、自研智能驾驶芯片等投入需求巨大的智能汽车周边布局。

如此庞大的长线布局，也意味着蔚来直到赌赢之前，需要天文数字般的资金支持。

在过往时期，蔚来凭借销售高端汽车和李斌“融资钞能力”，“为梦想加电”。但时至今日，蔚来上述的两大手段正在“趋近边际”。

当前，蔚来直接营收绝大部分还是汽车销售。通过为期一年的销量观察发现，蔚来的销量增长基本还是依靠促销驱动。并且，在促销退坡后，蔚来销量（及营收质量）的可维持性，处于有待进一步验证的阶段。

2023年6月和2024年3月，蔚来主要选择了BaaS（换电）服务上“动刀”，实施“变相降价”的促销策略。两次促销政策，蔚来分别进行的是购车阶段解绑BaaS和BaaS限时权益。具体效果经销售数据显示，2023年的促销政策并未转化成可持续的销量。在2024年，虽然在促销政策退坡后的6月，蔚来录得21209台的销量成绩，超出了本季度销量指引预期。但考虑到整体二季度BaaS折扣换算的单车均价下调，加上最高一万的油车置换补贴，蔚来本季度的单车均价或环比（27.9万）进一步降低。

不过对于蔚来而言，销量和营收质量的波动，并非只是净利润“放水”多少的问题。

更大的麻烦，还在于市场对蔚来的共识预期上。这意味着蔚来的市值变动，直接影响李斌“融资钞能力”换来的资金多寡。然而，当下蔚来市值仅为总融资额（超过1150亿元人民币）约一半，李斌本人股权为8.5%，投票权在38.5%的当下，蔚来下一步到底还能进行多少轮融资、核心股权还能稀释多少份额的问题，正在逐渐紧张。

面对现状，蔚来在5月发布了第二品牌——乐道，进入主流家庭市场对标特斯拉Model Y。乐道L60作为品牌首款产品，设计思路可以理解为蔚来在充分利用现有资源的前提下，用品牌“切割”的方式，实现降价、减配、配置优势的平衡。

作为佐证，乐道L60与特斯拉Model Y对比，乐道的起售价为21.99万元，比Model Y低大概3万左右。但考虑到BaaS模式介入，汽车价格或将下探至15-20万元，形成核心竞争力。另一边，乐道同时支持900V高压快充和换电，可以使用全国超2000 座换电站和超1万个超充桩。补能层面的优势，目前其他20万内的汽车产品只能“望尘莫及”。

同样，与蔚来主品牌对比，乐道也针对20万的汽车产品竞争做了不少调整。智舱层面，乐道L60继承了蔚来主品牌的设计语言，依然没有配置大屏娱乐。具体改动主要是取消了“电子宠物”NOMI和增加了一块类似特斯拉Model 3的后排控制屏。

智驾层面，乐道放弃了蔚来主品牌的4块英伟达Orin X芯片组，改为调整至单颗Orin X芯片，在无激光雷达的配置下，宣称能够实现城市NOA功能。虽然此配置下，乐道具体城市NOA的能力还有待验证。但结合目前20万内智能汽车的智驾等级和未来进一步增配的可能性，参考蔚来当前智驾技术能力，乐道完全能够轻松应对高阶智驾的普及竞赛。在此基础上，参考乐道在智舱的差异化、共用蔚来能源体系的优势，市场也对乐道的销量纷纷给出了乐观预期。

不过，纵使预期乐观，一切也都还需要实际销量的支撑。正如李斌在蔚来2020年财报会上所担忧称，“现在国内中低端新能源汽车市场是价格战的重灾区，蔚来很难在这一片红海中杀出一条道路”。

蔚来主品牌销量转好，还只是蔚来有实力继续“赌长线”的第一步。蔚来的“背水一战”才刚刚开始。