来源：市值观察

如果要选出2023年国内表现最不理想的传统汽车势力，东风集团肯定要锁定一个名额。

3月5日上午，在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访活动中，中国国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓对外表示，国资委将对一汽集团、长安汽车、东风集团三家中央汽车企业的新能源汽车业务单独考核，考核项目包括技术、市场占有率、以及企业未来的发展。

这一政策提出的背景及原因是，三大汽车央企在新能源汽车领域已经明显落后。

据中国汽车工业协会的数据，2023年，中国汽车产量和销量分别达到3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。其中新能源汽车尤为亮眼，去年产销分别完成了958.7万辆和949.5万辆，同比增长分别为35.8%和37.9%，市场占有率高达31.6%。在国际市场，中国汽车去年出口首次超越日本，位居全球第一。

在这场声势浩大的汽车反击战中，三大汽车央企似乎并没有存在感。

2023年，一汽集团、东风集团、长安汽车分别只销售了24.04万辆、52.37万辆和48.09万辆新能源汽车，在国内新能源汽车市场中的市场份额分别仅为2.5%、5.5%和5.1%。

进一步展开，长安汽车2023年全年新能源汽车销量占公司总销量的比重约为18.6%，东风汽车集团是16.7%，中国一汽则不到10%。对比民企，长城汽车2023年三阶段新能源车型销量占比已达到22.37%，吉利的这一数字是35%，比亚迪更是不必多言。

三大汽车央企的表现不尽如人意，而最差的当属东风集团。

2023年，长安汽车集团全年营业收入同比增长14.68%，利润总额、净利润、经济增加值同比分别增长12.33%、17.81%、48.80%，超额完成经营目标。

中国一汽去年同样维持增长，其中零售销量337.3万辆，同比增长8.8%，营业收入达6249.4亿元，同比增长6%。

反观东风集团，根据公司最新的业绩预告，2023年归母净利润亏损将不超过40亿元，自2005年上市以来首次出现归母净利润亏损。考虑到东风集团2022年归母净利润为102.65亿元，去年一年其净利润骤降了140多亿。

回头来看，东风集团的滑铁卢是多方面因素而非单一问题造成的，这些困难也是长期而非短期的。

02、从合资到新能源

过去几十年，合资品牌在中国一路顺风顺水，巅峰时在国内市场占比一度高达六成以上，相关企业从中赚的盆满钵满，东风集团就是其中一个。直到现在，合资都是公司最为倚重的基本盘。

在2022年东风集团102.65亿元的归母净利润中，对合营企业的应占盈利达到118.84亿元。2023年，东风集团共销售汽车242.12万辆，其中公司旗下两大日系合资品牌东风日产和东风本田就分别卖出了72.31万辆和60.48万辆销量。

一荣俱荣，一损俱损。

过去三年，在自主品牌猛烈攻击下，合资品牌节节败退，据乘联会数据，2023年1-10月，合资品牌累计市场占有率已跌至48.7%，相较2020年已下跌超15个百分点。

东风集团同步跌落。

2023年公司两大日系合资品牌东风日产和东风本田销量分别下滑21.53%和8.54%，法系合资品牌神龙汽车下滑35.81%。具体到微观层面，东风日产推出的轩逸上市17年来始终保持着国内轿车市场的绝对王者地位，2020年最高峰卖出54万辆，然而在2023年，轩逸销量突然缩水3成，中国轿车销冠的头衔被比亚迪秦plus一把抢走。

为了保住市场，东风集团2023年3月以大幅度政企补贴的模式在业内掀起大规模“价格战”，东风雪铁龙直接降价12万元刷屏网络。结果是，不仅没有挽救颓败的局势，反而吞噬了利润。

更尴尬的一点是，在合资品牌日薄西山的同时，东风集团的新能源品牌并没有冉冉升起。

东风旗下目前有两大关键新能源品牌，一个是猛士，一个是岚图。前者定位百万级高端豪华电动越野，价高且小众，注定无法走量，而作为“全村希望”的岚图显然也没能担起东风的雄心。

2023年4月追光上市后，岚图家族已形成“SUV+MPV+轿车”的高端产品格局。首发车型岚图FREE选择SVU这个赛道，寻求市场最大公约数，岚图是有机会一炮打响的，但其在价格定位上直接碰到了硬茬子理想L7/L8，2023年岚图FREE有好几个月份的月销量都没有过千。

追光的表现则更不理想，2023年上市后的6-8月销量曾短暂攀升，随后又极速滑坡，去年前11月总共才卖出了3517辆。

▲图源：洞见新研社

唯一有看点的是岚图梦想家，三季度以后销量拾阶而上，但全年总销量也不过26518辆，其直接竞品腾势D9去年累计销售了117978辆，已经超越别克GL8、本田奥德赛、丰田赛那等老牌合资竞品，成为全品类MPV年度销冠。

为了打开市场，岚图选择降价，2023年8月推出新岚图FREE，直降6.67万元，起售价格下探到26.69万。但问题的关键在于，在30万以上这个价格带上有理想L系列这个强敌，而下调价格后依然有阿维塔11，问界M7，极氪X和蔚来子品牌阿尔卑斯等强势竞品虎视眈眈。可谓上下夹击，夹缝求生。

2023年，岚图汽车累计销量50552辆，别说突围，就是距离10万辆的生死线还有一倍的里程。

2021年年初，李书福曾在吉利内部发表过一篇万字演讲，其中有这么一段：

“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业存活下来的企业数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”

两年后，一语成谶。

从2023年开始，整个汽车业的竞争环境骤然恶化，且局势发展愈发严峻。一度风头不输蔚小理的威马汽车已在2023年破产重整，2024年开工第一天，曾立志要打造中国第一豪华电动品牌的高合便宣布停工停产，究竟如何收场，至今杳无音信。现在看来，“像牲口一样活下去”，也不是那么容易。

还活着的企业并不意味着已经万事大吉，相反，仍要接受血与火的锤炼。如果说过去是紧日子，接下来可能就是苦日子。

2024年开年，各大车企老板便给今年的竞争环境定下了悲观论调。比亚迪董事长王传福说：“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”

吉利集团CEO淦家阅则开门见山、一针见血：“2024年将卷价格、卷产品、卷服务、卷流量，是最卷的一年。”

小鹏汽车创始人何小鹏直接把“血海”二字写进开工信，并给出“2024是淘汰赛第一年”的论断。

老板们可不是说说而已。

2月19日，比亚迪率先发布“电比油低”的“宣战书”，将秦PLUS从此前的10.98万降到了惊人的7.98万。价格战的本质是囚徒困境，只要有人打响第一枪，其他人必须跟进，否则就有出局风险。3月第一天，吉利、上汽大众、非凡、长安启源、奇瑞等9家车企纷纷官宣降价，且降价幅度多超4万元。

没有人可以准确预测未来，但基于目前的竞争态势，有两点是大概率事件，第一，合资品牌将继续式微，第二，新能源将更加内卷。而这两点，对东风集团显然都不是好消息。

在国资委宣布对三大汽车央企新能源汽车业务单独考核后的第一时间，岚图CEO卢放便通过个人微博表态，这有利于公司放开手脚，大干快上，公司有信心走在前列。

希望公司确能以此为契机，在2024年打一场翻身仗。