“百度不会自己造车，不会自己去开生产线、设计发动机，只做擅长的自动驾驶技术研发”，在Apollo平台推出一年后李彦宏在新京报《看2019•新声》栏目说到。和大多数互联网巨头一样，百度并没有选择直接参与造车，而是通过投资或技术支持的方式探索新能源汽车领域。

从去年1月11日，百度正式官宣造车后在智能汽车领域取得的成绩来看，百度Apollo以自动驾驶、智能交通、智能车联为核心的Apollo生态已经成熟，当时的全球合作伙伴就已经已达210家，除了开生产线、设计发动机外，百度造车已无阻碍，选择与吉利合作造车就变得水到渠成了。

据最新报道显示，集度公司基于业务发展需要已于今日更名为幂航汽车。公司仍由百度和吉利共同持股，双方所持股份不变。看起来，配合新产品ROBO-01的推出，双方的合作似乎进入一个新阶段。

今年10 月 27 日，在官宣造车 605 天后，百度与吉利合作的幂航 ROBO-01 探月限定版的新车发布会在上海总部 RoboBase 举行，其旗下首款车型 ROBO-01 探月限定版终于现身。幂航汽车的关键卖点不在于‘电车’，而在于‘智能’，幂航产品也将配备百度的最新技术，这也是最为关键的卖点之一。

从某种程度上来看，百度造车其实造的并不是车，从其将产品定义为 " 智能汽车 "，并且起了一个噱头十足的名字：汽车机器人就可以看出端倪，百度最终还是选择了一条自己擅长的路径。

在 2022 年一季度财报发布后的交流会上，李彦宏表示，" 考虑到百度行业领先的智能驾驶技术，我们有信心在电动车市场争得一席之地。"

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01. 百度造车的野心由来已久，但从智能技术路径入手或许是最明智的选择

2012年，特斯拉推出了一款四门纯电动——Model S成为了撬开自动驾驶的集结号，通用汽车、福特、奔驰、宝马等传统汽车公司也纷纷押注自动驾驶，并且谷歌也在往里面扎，自动驾驶的热潮这让李彦宏很快认识到：人工智能技术不仅能改造百度的搜索引擎及相关的服务，还能真正能改变另外一个大的行业，汽车。

次年（2013年），百度就成立了深度学习实验室IDL，用以探索前沿的人工智能技术,研究领先的深度学习和计算机视觉算法。2014年，李彦宏找到了后被称为人工智能领域的四大金刚之一吴恩达，两人吃了一场长达三小时的饭局，饭后吴恩达答应加入百度，成为百度研究院首席科学家。

后续百度又相继邀请到邬学斌、陆奇等一大批高端学术型人才加盟。只不过，没有人能预料百度IDL实验室研究得人工智能、深度学习和计算机视觉算法技术，落地的第一站竟然是智能汽车。

仅仅在两年之后，百度就确定了将IDL的技术应用在智能汽车的产品的战略方向。

百度启动的自动驾驶路线有两条：

· 一条2015年3月成立的，以提供的自动驾驶解决方案，更容易落地和快速变现的L3事业部；

· 另一条2015年12月成立，更倾向于采用最先进的技术，做出谷歌那样的颠覆性成果的L4事业部，在2017年之前两者并行发展。

随着王劲等一批经验丰富的自动驾驶工程师离开，百度不得不在2017年3月，将L3、L4事业部合并为“智能驾驶事业群组”(IDG)，百度的自动驾驶重心暂时落在了L3上。

2017年7月，理清了自动驾驶发展方向的百度在AI开发者大会上，正式推出了支持封闭场地自动驾驶和高精地图联合测试的Apollo平台1.0版本，选择了与车企及汽车产业深度参与的智能驾驶发展路径。

但百度仍然没有放弃L4级别自动驾驶，2018年3月，百度开放驾驶数据集ApolloScape，经历一年数据标注准备，2019年百度Apollo推出了L4级视觉感知解决方案--百度Apollo Lite与L4级别产品红旗EV，自动驾驶技术已经趋于成熟。

2020年是百度造成梦逐渐丰满，硕果累累的一年。

2020年4月，百度发布了车路行融合的全栈式智能交通解决方案——ACE交通引擎，目前已在北京、长沙、重庆、保定等近20座城市落地实践。与此同时，百度在2020年还推出了智能座舱产品小度车载OS与小度车载DAS、手机车机互联方案CarLife+和前装硬件产品度小镜。

自此，百度以自动驾驶、智能交通、智能车联为核心的Apollo生态形成完整闭环。

02. 谁是下一个特斯拉？

很少有行业被巨头挖掘却不敢亲身入局，唯有汽车行业是一个例外。哪吒汽车背后站着奇虎 360；理想汽车背后站着美团和字节跳动；极氪汽车背后站着 B 站；威马汽车背后站着百度和腾讯；蔚来背后站着京东、腾讯、联想、小米和百度；小鹏汽车背后站着阿里巴巴和小米，爱驰汽车背后站着滴滴。

其中，互联巨头参与的造车新势力又分为两类:

· 一类是以蔚来、理想、小鹏为首的造车新势力，大部分互联网公司以投资入股的形式参与，产品竞争的重心点聚焦在了汽车性能之上;

· 另一类是以阿里、腾讯、百度为首的软件派，智能化的汽车产品服务是其核心竞争力。

在成为下一个特斯拉这件事上，中国的造车新势力企业形成了一场赛马式的内部竞赛。

蔚来、理想与小鹏汽车三者，选择的路线与特斯拉更相似也更稳健。一方面继续深耕电动汽车，譬如去年蔚来发布的ET7，就在行业中率先使用了150kWh的固态电池，使得其续航里程达到了1000KM。虽然领先包括特斯拉在内的一众电动车企，但电池并非蔚来自有技术，而是来自第三方电池厂商，这个优势对于其他造车新势力来说也不失为一件喜事。

另一方面蔚来等造车新势力也在推动汽车智能化，譬如小鹏汽车备受好评的自动泊车功能，就能实现无人化操作，目前蔚来、理想、小鹏汽车等造车新势力均支持自动跟车、自适应巡航等L2级别的自动辅助驾驶，这与特斯拉L2.5的自动驾驶体验处于同一水平，还不足以从特斯拉的虎口中夺食。

百度则选择了死磕汽车智能化。2013年，百度成立了深度学习实验室IDL开始了百度智能汽车研发的第一步，随后百度又将百度车联网一路由百度智慧汽车升级到百度智能汽车、智能驾驶事业群组”(IDG)，通过不断路测与研发，到2017年也有了实质性进展。

2017年7月，百度在AI开发者大会上正式推出了支持封闭场地自动驾驶和高精地图联合测试的Apollo平台1.0版本，通过与车企及汽车产业深度参与的智能驾驶发展路径，百度Apollo于2019年推出了L4级视觉感知解决方案--百度Apollo Lite与L4级别产品红旗EV。

就单论自动驾驶能力的话，百度目前自动驾驶能力已达到基本无需人为干预的L4级别，高出蔚来、理想等一众国内玩家，也优于L2.5级别的特斯拉。

汽车智能化不仅仅是自动驾驶，还是汽车坐舱的一次智能化升级。幂航 ROBO-01 的座舱有两个卖点，一个是可以基于 Unity 引擎制作 3D 智能驾驶地图，实现静态地图导航和动态感知数据的融合；二是首次实现了语音 AI 算法全量本地化，可以完全脱离网络使用，而且响应时间在 0.5s 左右，在山区、隧道等弱网断网场景中也能流畅交互。

据车云研究院的调查报告显示，超半数消费者愿意为智能车联额外支付费用，汽车智能化是行业大趋势。但蔚来、小鹏、理想等造车新势力的带来的汽车智能化仅限于购买本品牌用户，高额的成本阻碍了其大规模扩展市场。

这也是百度和蔚小理在市场竞争上的最大区别---开发性软件平台带来边际利润远远大于单独的汽车硬件售卖！回看百度的提前布局，显得相当明智。

2020年，百度相继推出了智能座舱产品小度车载OS、小度车载DAS、手机车机互联方案CarLife+和前装硬件产品度小镜，使得Apollo合作伙伴均能体验智能车联带来的坐舱升级，目前Apollo已覆盖60大车企，超过500款车型，在智能汽车行业的影响力正逐渐扩大。据百度预测，未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台。

不过，参考电脑、手机的发展历程来看，高科技行业的经营总会经历从“软到硬”再从“硬到软”的循环发展历程。软件是平台切入点，积累用户之后“硬件”会是利润和创新重头，最终硬件的竞争会回归到“软服务生态”的资源军备竞赛。

综合看来，目前蔚来、理想与小鹏目前在特斯拉的身后稳步推进，而百度在自动驾驶与智能汽车生态的布局上也走出了自己的特色。世界经济的发展总是遵循着双螺旋上升的过程，中国的两股造车新势力虽然方向不同，却共同构建了中国科技创新基因的底层驱动力。