如今在造车新势力中，第一梯队的“蔚小理”已经完成双重上市，第二梯队的零跑汽车和威马汽车也相继奔赴港交所，唯有哪吒汽车在IPO道路上不慌不忙，反倒让我们为它捏了一把汗。毕竟，IPO被拖延意味着哪吒汽车已经慢人一步，其或将因此拉大自身与其他玩家的差距。

值得庆幸的是，哪吒汽车虽然没能抢跑IPO，但是已经开始摸索高端市场了。目前来看，这种探索既是新能源汽车行业决定的，也是其自身发展所决定的。

配图来自Canva可画

想盈利？先向上

自宏光MINI EV掀起“老头乐”的浪潮后，低端电动车市场便进入了快速发展期，消费者的购车热情也让这块蛋糕显得愈发诱人，一时间低端电动车市场的销量远超新能源汽车中高端市场。然而，车企们真的能够凭借性价比优势站稳低端电动车市场，实现盈利目标吗？很显然不能。

其一，新能源汽车低端市场玩家众多，导致这一市场也日趋内卷，车企单凭性价比优势难以形成核心竞争力。一般而言，新能源汽车低端市场火热有两个原因：一是低端电动车凭借性价比被广大消费者青睐；二是蔚小理已经占领大部分中高端市场份额，暂时难以撼动。因此，大量玩家选择从低端市场切入新能源汽车赛道，这样做既能占领下沉市场的广阔市场份额，又能避免与蔚小理贴身肉搏，广汽埃安、零跑等正是这一细分市场的强劲玩家。

放眼整个低端车市场，车企们的核心卖点主要在于性价比。而低门槛的低端车市场又吸引了大量玩家进入，但市场盘子就那么大，低端车们想要脱颖而出，就不得不卷起来。于是，车企们在提升配置的基础上，打出了“加量不加价”的口号。如此一来，各家的性价比卖点在低端车市场的集体内卷之下，俨然成了无休止的“俄罗斯套娃”游戏。

毕竟，新能源汽车市场总会卷出更具性价比的“神车”，没有车企能够仅凭性价比稳坐钓鱼台，性价比也无法帮助车企们真正站稳低端市场。

其二，低端车的定位也意味着低毛利，大多只能承担走量任务，无法让车企实现盈利。以零跑和蔚来为例，从交付量来看，在2021年，零跑全年交付量为43121辆，蔚来全年交付量为91429辆；从毛利率来看，在2021年，零跑全年毛利率为－44.3%；蔚来全年毛利率为18.9%，汽车毛利率为20.1%。由数据可知，低端电动车的单车毛利率远撑不起车企的盈利目标，仅仅是低价换销量罢了。

当新能源汽车行业面临原材料涨价、缺芯少电等外部危机时，低价走量的策略只会让车企越卖越亏，因“卖一辆亏一万”而宣布停产停售的欧拉白猫和黑猫，就是最好的佐证。因此，低端新能源汽车品牌想要实现盈利，就必须带动品牌向上，趁势做大营收及毛利。

量变引领

上文提到，低端新能源汽车品牌想要真正在新能源市场站稳脚跟并实现盈利，就必须上探到高端市场，寻求更加广阔的利润空间。但是，品牌向上并非车企喊喊口号就能实现，只有拥有足够的底气才能向上摸索。值得关注的是，哪吒汽车于6月6日发布了哪吒S耀世版，首次显露出了其冲击高端市场的战略意图，从其自身状况看哪吒汽车这么做也是有一定底气的。

从产业积累来看，哪吒汽车已经获得了宁德时代、商汤科技等新能源汽车产业链玩家的帮助，让其有实力冲击高端市场。比如，宁德时代在电动化上为哪吒汽车提供技术支持，商汤科技在行车视觉感知、智能驾驶数据和平台共建等领域为哪吒汽车赋能。哪吒汽车通过借力的方式，让自身的供应链生态愈发完善，这也意味着其抗风险能力将进一步提升。毕竟，稳健的供应链才是交付量的保证。

从交付量来看，哪吒汽车旗下的哪吒V系列和哪吒U系列已经助其完成走量任务，这无疑对其接下来进入高端市场打好了前哨。据官方披露，2021年哪吒汽车累计交付69674辆汽车；2022年1-5月，哪吒汽车累计交付49974辆。尤其是在今年疫情爆发后，大多数车企的销量都有所下滑，而哪吒汽车的销量却直线上升，毕竟当下的汽车市场都还是“以量论英雄”。

“爆款”车型的出现，为其下一步推出高端畅销车积累了宝贵经验，通过融合这些经验，哪吒汽车有望减小进军高端市场的阻力，提升其对高端爆款车型的把控能力。

质变前驱

在哪吒汽车完成量变积累后，自然也开始在技术上寻求突破，新上线的“山海平台”就是哪吒汽车质变驱动的最佳代表。

首先，采用“自研软件+合作硬件”的方式来补课“智能化”，使哪吒S的智能化驾驶水平和用户智能驾驶体验得到了极大提升。哪吒在依托华为MDC计算平台的情况下，又进行软件层面的自研，进而推出了全栈自研TA PILOT 4.0智能驾驶系统。如此一来，哪吒汽车既在硬件层面保证了精度，又掌控了整车智能化的部分话语权，实现了比较高阶的智能辅助驾驶，使其得以跻身高端电动车市场。

其次，通过加大自研力度，不仅让其在核心零部件上更具掌控力，还为其高端车型打造差异化卖点奠定了良好的基础。比如哪吒S此次搭载了其自研的“天工电池”，使得哪吒S在续航和安全性有了极大提升。

与此同时，哪吒还借此将核心零部件的话语权牢牢掌握在自己手中，进而降低其对电池厂商的依赖，同时让更多消费者看到了其冲击高端汽车市场的决心。目前来看，哪吒汽车加强对核心零部件的掌控，或许只是其冲击高端化的第一步，未来还会依托“山海平台”推出更多零部件产品，进一步加强其自身话语权，又为其后续车型赋能，提升产品溢价能力。

值得一提的是，基于山海平台的研发力，哪吒S还推出了增程版和纯电动版两种驱动车型，能够满足用户的多元需求。

可以说，哪吒S从智能化、安全性、续航等方面发力，以技术向上突围，进而提升自身产品力，打破消费者对其的刻板印象，带动品牌向上。

冲高不易

对于哪吒汽车自身而言，量变的积累和质变的飞跃，都会给它带来积极作用，但就高端化市场而言，哪吒S显然还有颇多不足之处。

一方面，哪吒汽车正面临着品牌力和产品力的双重质疑。一边是哪吒汽车的低端车基本盘使得其低端形象愈加固化，在用户市场上缺乏品牌力和影响力；另一边是哪吒汽车的智能化底子较薄，在产品力上有所欠缺。种种原因，都让哪吒汽车在短时间内既无法摆脱低端化标签，又无法形成品牌溢价能力。因此，此时冲高的哪吒S自然备受用户市场的质疑。

此外，哪吒汽车的激进式冲高也显得不太妥帖。前文提到，哪吒汽车是以性价比切入低端市场，旗下最高配车型的售价也仅为17.98万元，始终未突破20万元的中端市场，但哪吒S耀世版的预售价就达到了33.88万元，直接上探至30万市场区间，这十余万的价格涨幅略显突兀。毕竟，从“老头乐”到“贵公子”的角色转变并不是一蹴而就的，高端车型的价格上探也需要符合用户心理预期。

对比零跑汽车的冲高之路来看，其采取了循序渐进式的登高之路，先推出了16-20万元的零跑C11，再推出了18-27万元的零跑C01，在用户市场上做足铺垫，两相对比下哪吒的冲高之路显得有些激进。

另一方面，哪吒汽车的冲高之路可谓“前有狼，后有虎”，异常艰辛。一边是小鹏、比亚迪等专业选手在中高端市场已经占据绝对优势，“初出茅庐”的哪吒汽车显然尚需一段时间摸索。而哪吒S也将直接对冲小鹏P7和比亚迪汉EV，甫一上市就要硬刚这两款早已成名的车型，哪吒S所面临的冲高压力可想而知；另一边是零跑、欧拉等品牌也纷纷冲击高端市场，进一步增加了哪吒汽车的冲高压力。

写在最后

无论是出于新能源汽车低端市场盈利难的现实考虑，还是出于品牌的长期发展考虑都让哪吒汽车不得不冲高，但冲高之路并非坦途，一边是自身的禁锢未解，一边是市场的压力已至，哪吒S能否带着哪吒汽车走向高端，还需要用户市场来为我们解答。

不过，纵使哪吒S冲高失败，但哪吒汽车冲高的决心已经被大众看见。不难预见，已经打响高端化第一枪的哪吒汽车，必定会在高端化的路上越走越远，毕竟这是其为数不多的“自立自强”之路。