今年的春节，热闹是电商平台的，而冠以新零售之名的生鲜电商，似乎什么也没有。先有十荟团暴雷，叮咚买菜裁员，后有美菜网裁员40%，钱大妈北京地区门店全部关停，

年关之下，生鲜赛道一片哀鸿。对于生鲜电商而言，2022没有年货节。

最近有消息传出盒马以100亿美元估值独立融资，消息一出便引来各方关注。阿里方面则表示不予置评。

生鲜电商行业却仍在风雨飘摇，阿里想要为盒马寻求独立融资的消息也变得更为值得关注。

人们在关注盒马动态的同时，也忍不住地去想这样的问题：连年亏损之后“新零售”还能坚持多久？在市场中，生鲜赛道头部玩家究竟会有着怎样的估值逻辑？

这对于生鲜赛道乃至整个新零售接下来的资本市场定价都颇为关键。

独立融资背后的深意，生鲜还是资本眼中的好生意吗？

根据彭博社的报道，阿里目前正考虑为盒马寻求独立融资，拟定估值100亿美元。有消息称，该轮融资可能会在2月份开始，目前还处于审议阶段，还未确定实施。

盒马独立于阿里，其实早有端倪，去年8月，在阿里组织架构变革中，戴珊不再代表集团分管盒马事业群，盒马事业群总裁侯毅直接向张勇汇报。由此，意味着阿里似乎不愿意在生鲜赛道投入更多资金，而侯毅也需要担负起盈利的责任。

从财务的角度来看，盒马的确有独立融资的可能性，而且与此前饿了么独立颇有相似之处。

此前，在成立了本地生活服务公司之后，饿了么和口碑事实上部分脱离对阿里的依赖，尤其是财务上，之后，阿里本地生活服务公司完成了30亿美元的独立融资。

事实上，从阿里财报数据来看，新业务确实对阿里的利润造成了一定影响。

从数据来看，2021年，新业务的亏损拉低了整体的利润水平，使得第三季度净利润同比下降39%，其中主要原因在于对于本地生活、社区电商等领域的125亿元投入。换言之，对于仍未盈利的盒马，阿里的态度似乎正在发生更多的转变：

考虑为盒马寻求独立融资，这或许不仅代表着阿里高层希望盒马能够自食其力，也可能意味着随着行业形势整体转冷，对于仍然需要高投入且短期内得不到回报的业务，阿里很可能正在失去耐心。

寻求独立融资可能也是阿里在二级市场寻求回报的一种方式，当下生鲜赛道全面盈利仍未实现，如果行业出现新的变数，盒马对于阿里来说可能就会成为资产负担。据天眼查App显示，2016年，阿里投资盒马1.5亿美元，之后，盒马似乎未进行新的融资。

从二级市场定价的角度来看，资本环境变了，资本的价值判断逻辑变了。

从这两年资本市场的投资环境来看，一个主要的演化的路径是技术驱动大于模式驱动：

一方面，技术密度大的重资产赛道受到青睐。比如新造车赛道、动力电池赛道、半导体赛道等，一些相关企业的市值持续走强。

另一方面，技术密度低的重模式赛道估值下滑。比如网约车赛道，以及生鲜赛道。

另外，随着整个互联网监管的加强，互联网商业对于某些特定行业的渗透可能会面临更多的阻力。

生鲜赛道中，由于保民生、保就业等社会需求的存在，政策因素可能会进一步压缩生鲜赛道的规模化空间，赛道中玩家的竞争可能会比以往更加激烈。这样的环境下，当行业中的头部玩家并没有建立起足够大的优势时，就稀释了其自身在资本市场中的价值。

换言之，如今即便是盒马这样的头部生鲜玩家，想要在二级市场获得融资，其实也并不容易。要知道两年之前，盒马的估值不是100亿美元，而是2000亿人民币。

如果盒马独立融资的消息属实，那么按照拟定的100亿美元估值，盒马估值比两年前缩水三分之二。而计划于明年融资的美国生鲜杂货电商 Instacar的估值则来到了300亿美元。如果再考虑到最近两年美联储的量化宽松政策，相比两年前，实际的估值可能更低。

从这个角度，我们似乎也能看到未来一段时间内生鲜赛道的竞争可能会更加激烈。而阿里寻求盒马独立融资的原因之一，很可能就是为了应对接下来赛道中更加激烈的竞争和挑战。

填坑、探索之后，盒马们需要一场价值蜕变

2016年，马云在杭州云栖大会上断言：“未来30年是人类社会天翻地覆的30年，世界的变化将远远超出想象，电子商务一词很快会被淘汰”。

5年之后，电商一词还在，新零售谁也没能颠覆，反倒是自己却颇有些摇摇欲坠的意味。在以盒马为新零售标杆的生鲜赛道中，头部玩家们仍然未能整体盈利，而十荟团已经暴雷，钱大妈败走京城，社区生鲜零售前途渺茫。

目前，行业内的头部玩家中，每日优鲜2021净亏损9.74亿元，叮咚买菜净亏损超过20亿元，盒马方面则仍是单店盈利，盒马CEO侯毅在此前在内部信中表示，未来盒马的目标是全面盈利。

被盈利问题所困扰，似乎是盒马、叮咚买菜、每日优鲜们的宿命。

以盒马为代表的扩张模式是过去旧时代融资圈地的模式。这跟爱奇艺们所在的长视频赛道很像，大家都在烧钱，拼了命地用投资人的钱去换市场，换用户。后来的事情大家都知道，互联网增长的底层逻辑变了，圈地模式被时代淘汰，但盒马们却还没有跑通盈利模型，而隔壁的爱奇艺已经面临着亏损和裁员的压力。

2019年，盒马式扩张带来的问题开始出现，涉及品质、管理等各个方面，于是我们看到，在当年5月份，盒马首次关闭了位于苏州的门店。不仅是盒马，整个生鲜赛道都开始了新的反思。

实际上，无论盒马也好，叮咚买菜也好，规模化的做生鲜生意很难不出问题，比如品质问题，这是食品行业中普遍存在的，很难完全避免。对于品牌而言，出问题就意味着更高的解决成本。因为所有的消费食品领域里，食品安全问题可能会给品牌带来伤害，透支用户信任。

对于存在的品质、管理等问题，侯毅曾经表示：“如果这个坑你填不过的话，那么你只好退出这个市场”。

事实上，盒马要填的坑很多，其中最大的一个就是盈利。

2019年，侯毅在策略上开始有了更多的变化，先后推出了盒马mini、盒马F2、盒马小站、盒马菜场、盒马X会员店等业态不断探索。表面上是多业态的探索，内核却是盒马在尝试寻找一种可持续的盈利模型。

所谓多业态的核心目的只有一点，那就是跑马圈地法则失效后，如何在不损失太多规模的同时，对于成本进一步精细化把控，从而去寻求整体盈利的可能性。

实际上，外卖、生鲜这两个赛道其实都不算特别好的行业，一方面，规模化的成本高，另一方面，规模化创造的行业性红利有限。

互联网江湖认为，所有有价值的赛道都有两个核心的点，一个是能够低成本地规模化，第二是规模化的同时，能够产生足够的行业红利。

规模化成本方面，对于外卖，规模化的成本一方面在于流量获取成本，另一方面是服务履约成本。

流量的规模化方面，由于前期的流量红利，成本不算特别高，成本高的是服务履约，比如配送体系的搭建。研究美团财报不难发现，骑手工资成本支出占相当大的比例。

对于生鲜赛道，主要是供应链整合的成本。

生鲜赛道是重资产赛道，供应链方面需要投入大量的成本。

以盒马为例，盒马在全国建立了冷链物流网络，有3个产地冷链仓，6个销地鲜活暂养仓，41个销地常温和冷链仓，16个销地加工中心；全国有550多个直供直销基地。这些供应链的建设、运维投入都成为了盒马盈利压力的来源。

行业红利方面，外卖行业最大的红利在于拓展了线下餐饮的服务半径，覆盖到了更多人群，但问题在于，餐饮门店的生产力是恒定的，外卖并没有给实体餐饮店带来更多的成本变革，这导致外卖本身带来的行业红利是有限的。

同样，生鲜赛道整合了供应链，带来了线上流量，但这样的行业性红利也是有限的。一方面整合供应链导致了新的成本增加，另一方面，线下门店的运营成本也并不比传统商超要低。换言之，新零售并没有改变生鲜赛道的成本结构。

因此，相比规模化背后的成本的增加，规模化产生的行业性红利有限可能才是盒马们盈利困境的根源所在。

事实也似乎证明了这一点。充分竞争的环境下，盒马们要想在生鲜赛道盈利是很难的，必须找到足够支撑成本覆盖的盈利点。相比外卖，生鲜的订单规模不够大，用户不够密集，所以很难从配送效率上做文章。

对于盒马们而言，如今需要的其实不仅是新流量、新市场、新增量，更需要的是一场价值蜕变。

事实上，生鲜赛道的核心价值，不在于前端销售与用户覆盖，更多的其实在于供应链本身的效率以及对于总成本的控制。如今生鲜赛道，不是一个能够依赖规模壁垒的赛道，而是一个能够依赖成本壁垒的赛道。

生鲜赛道的成本，有三大类：

1. 供应链损耗成本。

2. 线下门店的运营成本。

3. 潜在的政策成本。

我们先说政策成本，生鲜行业是关系到民生的行业，特别是在疫情背景下。这意味着生鲜赛道的规模化有天然的天花板存在，这就意味着赛道的规模化效应其实没那么好，这对所有的玩家来说都是潜在的成本。

供应链成本上，除了搭建一套有效供应链架构，关键在于能否搭建一套有效的SOP体系。

供应链中的损耗不可避免，关键在于建立一套可执行的SOP流程来最大限度的减少损耗，这不仅要求流程本身要足够高效，也要求生鲜供应链的从业者有一定的职业素养，而这一点可能是被很多生鲜玩家所忽略的。

运营成本方面，其实就是做线下门店规模与投入之间的平衡。在这方面，每日优鲜是优化前置仓模式，而盒马探索的是多业态组合，主要有盒马鲜生、盒马X会员店和盒马邻里等新的零售业态。

事实上，盒马在多业态上的探索，还远未结束，生鲜赛道的盈利模型也有待进一步验证。

总体而言，生鲜赛道，是个始终存在痛点的赛道。在过去，痛点的根源在于供应链效率低、成本高，而传统商超分散、没有整合供应链的能力，因此，痛点几近无解。

而以新零售模式切入生鲜赛道，是盒马与传统商超争夺市场的底牌。而盒马的策略一度被零售行业内认为是一招妙棋，因为生鲜零售占据了传统商超线下零售额的30%左右。但如今的事实证明，即便是曾经被誉为新零售标杆的盒马，要想在零售行业的丛林中生存，也似乎没那么容易。

如今，在经过不断探索之后，盒马站在新的十字路口。独立融资或许是一条正确的道路，但这条路究竟能不能到达盈利的彼岸，仍需要时间去验证。