12月18日，蔚来汽车在苏州举办的第五届NIO DAY活动上发布了全新车型ET5。

次日，蔚来汽车创始人、CEO李斌表示，ET5是蔚来发布的新车中，当天订单最多的一款车型，并提到蔚来汽车近几年来交付量保持了100%的增长，明年有望继续保持这一增度，言语间透露着对ET5车型寄予的厚望。

蔚来在2021年初，就曾推出定位豪华轿车市场的ET7车型，但市场反应不温不火，和另一边销量火爆的特斯拉Modle 3形成了鲜明对比。

此番发布的ET5车型起售价格为25.8万元（使用电池租用方案），定价已经和特斯拉Model 3以及小鹏P7正面相遇，一向自诩豪华品牌的蔚来似乎也有着一个“爆款梦”。

放不下身段的蔚来

ET5的售价相较于ET7是降低了，但它依然是辆与低端市场无关的豪华车。

综合ET5的售价来看它的配置，只能说蔚来的初心没变，依然坚守着自己豪华品牌的定位。

蔚来ET5车身尺寸方面，车身长度为4790mm，轴距为2888mm，空间方面的表现较有优势；但同为新势力品牌的小鹏P7，车身长度为4880mm，轴距为2998mm。蔚来ET5在车身长度空间方面略微逊色于小鹏P7，但两辆车的售价却颇有差距。

小鹏P7补贴后的起售价为21.99万元，而蔚来的起售价则是25.8万元，需要注意的是ET5车型25.8万元的售价需要选择使用电池租用方案，也就是售价内不包含电池，而电池包的月租费用最低为每月980元，一年的使用成本要增加一万元以上，如果选择购买电池包，ET5的起售价为32.8万，这一价格已经能够选择到小鹏P7以及特斯拉model 3的高性能版本。

蔚来ET5的入门价格已经特斯拉model 3的高性能版本（model 3 performance）对标，蔚来的购买门槛俨然是豪华品牌的风范，ET5为何尺寸小价格贵？

在中国汽车市场有着“以大为尊，以快为贵”的现象，包括BBA（宝马，奔驰，奥迪）面对中国市场推出了加长系列，如宝马325Li、奔驰E300L、奥迪A6L。显然，蔚来ET5的车身尺寸与起售价低于自己的小鹏P7相比并不占据优势，与售价在同区间的model 3 performance相比，性能又不够“快”，蔚来ET5贵在哪里？或者说豪华在哪里？

能够为蔚来ET5的售价提供底气的主要是两个原因，一是车身配置，二是蔚来的服务。

第一点的车身配置，蔚来ET5设置了11个摄像头，12个超声波雷达，5个毫米波雷达和1个激光雷达，而小鹏P7和特斯拉model 3并没有配置激光雷达，而激光雷达对于自动驾驶安全性的提升是摄像头和超声波雷达暂时无法达到的。

另外，蔚来ET5入门级别就拥有的电吸门、电尾门、23个扬声器等用于提升使用体验的设置，是同价位其他品牌车型所不拥有的，或许ET5的空间不太又竞争力，但对于追求豪华车体验的用户而言，电吸门以及23扬声器这些在其他品牌需要加钱选配才能拥有的功能，在ET5上入门就可以得到。

第二点，蔚来的服务。当下新能源汽车充电桩效率较低，超充站数量有限，蔚来便大力建设换电站向车主提供专属服务，这一点是其他新能源汽车品牌很少具备的底牌。

正如李斌在一次采访中曾说的那样：“蔚来作为一家用户导向型企业，一直是把更高的用户满意度作为我们的追求。”用户导向的思维贯穿着蔚来的品牌文化，对选择购买蔚来的车主而言，优质的售后服务也在影响购车选择。

诚然，蔚来通过差异化的服务获得了部分用户的忠诚，但回到企业的经营层面来看，蔚来赢在服务，却又困于服务。

李斌曾在采访中提到：“今天汽车产业链比你想象的大多了，汽车公司卖车挣钱，然后4S店、加油站、保险公司等等，为整个汽车市场存量用户服务挣钱。我无非是把那些服务都做了，但不从里面挣钱，我挣前面（卖车）的钱。现在很多人觉得蔚来的服务赔钱多，那是我的规模效益还不够。”

从这段话中可以看出，服务是蔚来的卖点，也是公司经营支出的负担，所以ET5的销量也许会超过之前的车型，但在服务资源有限的情况下，ET5的销量增加，蔚来用户的使用体验相对就会下降，为了保证用户使用体验，蔚来只能加大在服务建设上的投入，得以守住引以为傲的口碑。

一心想着把用户体验做好的蔚来，陷在用户体验与资金健康的跷跷板游戏之中。

押注换电的蔚来

对于用户而言，换电是一项服务，或者是一个购买的理由，但对于蔚来而言，换电一定程度上影响着自己未来的方向。

2021年12月10日，随着G30连霍高速东海服务区换电站正式上线，蔚来已经建成700座换电站，从第一代换电站到第二代换电站的更迭，蔚来用实际行动表达了对换电的信心，在自己选择的道路上走的十分坚决。

关于换电，蔚来管理层的态度证明了一切，蔚来汽车联合创始人秦力洪，在一次媒体群访中曾表示：“其实建充换电站对蔚来而言更像是投资，这些投资都是可以提高用户体验的，电池可换可充是蔚来的初心，只要蔚来有一口气就会把用户体验做好。”

在今年12月18日的蔚来 NIO Day 上，蔚来创始人、董事长李斌透露，明年蔚来将在国内市场累计建成超过1300个换电站，一年时间几乎翻倍式的增长，这代表着一笔巨额的成本支出。

蔚来目前主流的二代换电站配备有202个监控传感器、37个AI摄像头，和有算力为21TOPS的边缘AI计算系统，并且备用电池的数量大幅增加。

电动车的三大成本支出：车身、电机、电池，13块备用电池加上硬件设备成本，再考虑到后期运营维护长期的人工成本支出，和电池损耗费用，换电站将会是蔚来服务支出中占比较重的一项，并且蔚来换电站暂时只适配与自家产品，短时间内很难盈利实现成本回收。

这种情况下依然选择建设增加换电站数量的蔚来，看中的是换电站带来的差异化竞争力。当前新能源汽车市场中各品牌产品同质化较为严重，如此次蔚来发售的ET5车型就有“撞脸”小鹏P之嫌，如何增加产品的差异化竞争力，成了新势力车企亟待解决的难题。

当前，新能源汽车行业依旧受到补能效率低的限制，充电桩效率低，超充技术尚未突破临界点，补能的等待时间影响着新能源车主的使用体验，续航问题是新能源汽车用户的最大痛点。

对于用户而言，换电站补能效率高，安全系数也相对较高，缺点是换电站数量少，而对于企业来言，换电站数量的增加意味着成本的上升，对于蔚来而言，当前电池包尚未与其他品牌打通壁垒，因此只能向自家产品提供服务，这一点在给蔚来带来烦恼的同时，也增加了蔚来服务的竞争力。

正如蔚来所言，建换电站就是一个投资活动，并且这项投资可以提高用户体验，联系到企业规模增长的问题，蔚来当下的投入只要能能吸引到用户，企业就仍在增长，盈利是个时间问题。

《第三帝国三部曲》序言中有句话讲道：时人判断事情，不像今人有后见之明的优势。

蔚来坚持换电的原因也许就像李斌说的那样，人应该做自己相信的事。

销量下滑，蔚来如何破局

新能源汽车企业面临的问题主要有两个，第一是销量，第二是产能。

蔚来2021年10月的交付量为3667台，相较于9月的10628台，交付量下滑了约65.5%，蔚来也对此作出了解释，原因与制造基地生产线进行阶段性升级有关。

在国内造车新势力企业中持续领先的蔚来，现在正在面临销量下滑的问题，原因或许和产品线更新疲软有关。

虽然蔚来在2021年发布了ET7与ET5两款新车型，但这两款产品今年都没能实现交付，而另一边的小鹏在2021发布的P5车型已经实现量产交付，理想ONE在5月份的改款后也已经开始量产交付，蔚来可以实现量产交付的产品线更新稍显疲软，或许影响到了消费者购买欲望。

事实上，此番发布的ET5车型，对ET7车型的销售情况造成了一定程度上的影响，由于两款车设计基本趋同，而价格却有12万的差距，ET5有些在和自己抢客户的感觉。

如何提升车辆的交付数量是蔚来当下面对的第一个问题，这也就引出了相关的第二个问题——产能。

此番发布的蔚来ET5，也许正是蔚来走量车型，此前有关“Gemini”的消息或许与子品牌无关，而是ET5或尚未发布车型ES7的内部代号。

据相关消息报道，蔚来新车型立项会命名一个内部代号使用，EC6内部代号为Fury，ET7内部代号为Force。以此来看，Gemini也许并不是蔚来要打造的新品牌，而是某款车型的内部代号。

蔚来总裁秦力洪在哈尔滨中央大街NIO House开业仪式上，对有关Gemini的传闻进行了回应，称Gemini是蔚来明年推出的一款新车，依旧会采用NIO品牌。

联系到之前发布的关于Gemini生产线相关招标公告来看，Gemini计划年产6万辆，月均产量为5000辆，相比在售的ES6和EC6销量来看，新车的生产计划数量与前者的销量相比几乎翻了一倍。

而事实上，蔚来在今年4月份在新桥只能产业园NeoPark生产工厂，按照计划要在2022年三季度才能投入生产，这意味着在此之前，蔚来在售车型的生产压力将集中在原有的江淮蔚来工厂上。

当下的蔚来要一边顶着着芯片供应短缺的焦虑，另一边要兼顾生产工厂的制造压力，由于股价呈现出的跌宕下跌趋势，投资市场也在迫切催促着蔚来尽快重振雄风。

蔚来的未来，不容乐观。

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