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作者 | 李大为
2025年2月10日比亚迪那场发布会，直接把全球汽车行业的游戏规则给改写了。
王传福大手一挥，宣布全系车型标配“天神之眼”高阶智驾系统，连最低只要7万元级的海鸥都有，高速NOA（自动导航辅助驾驶）、代客泊车这些以前只有豪车才有的核心功能，现在直接飞入寻常百姓家，这谁能不心动？
曾经那些30万元以上车型才有的智能驾驶技术，被比亚迪用“加量不加价”这招，直接拉到全民消费区间。
特斯拉FSD选装费高达6.4万元，华为ADS高阶包得额外掏3万元，再看看比亚迪，直接把智驾功能“免费”送给消费者。
网友都笑称：“买特斯拉FSD的钱，都够买一辆带智驾的比亚迪海鸥了。”
2024年卖出427万辆车，5000人智驾团队火力全开，还有1000亿元专项投入，这数据采集、算法迭代和供应链议价能力，直接拉满。
自研纯视觉方案（天神之眼C）与激光雷达方案（天神之眼A/B）灵活适配，智驾硬件成本直接压缩到行业平均水平的30%以下，这性价比，也是没谁了。
比亚迪和丰田的竞争，那可是一场“技术鱼池”与“工具箱”的精彩对决。
比亚迪走的是“鱼池生态”路线，刀片电池、DM混动到天神之眼，技术高度垂直整合，打造出“电动化+智能化”的完美闭环。
目标很明确，就是要让智驾从“营销噱头”变成像安全带和气囊一样的基础安全配置，靠规模效应和技术下沉，把智驾普及开来。
丰田秉持“工具理性”，它的T-Pilot智驾系统，以“Toyota Safety Sense”为名，主要聚焦碰撞预警、车道保持等基础安全功能；
宣传上也比较保守，不搞那些花里胡哨的“自动驾驶”概念，可靠性是有保障了，但在用户体验创新这块，就有点跟不上比亚迪的节奏了。
不过，两家都很重视安全底线，比亚迪天神之眼强调“零接管里程”和泊车精度（误差≤2cm），丰田也通过全球超千万辆车型的验证数据来优化T-Pilot。
在L3法规还没开放的时候，都不搞“炫技式”自动驾驶宣传，都把智驾定义为“驾驶者与机器的协作系统” 。
比亚迪这智驾普及策略，就像一把利刃，直接撕开了合资品牌的“技术护城河”。
就说丰田，2025年在华销量都下滑到不足200万辆了，主销车型智驾功能还停留在L2级，价格还普遍高于15万元。
再看比亚迪海鸥，7万元就能买到同级智驾功能，合资品牌这下尴尬了，陷入“高价低配”的困境。
自主品牌这边也被卷起来了，吉利、长城赶紧加速自研，推出二代枭龙MAX等车型，想用“城市NOA+激光雷达”来突出差异化；
华为、小鹏则强化高端定位，靠算法优化和生态绑定（像鸿蒙座舱）来维持溢价。
但比亚迪的规模化优势太强大了，2025年计划500万辆销量里60%搭载智驾系统；
一年就能量产300万台智驾车型，这数字比特斯拉、华为、小鹏三家加起来还多，直接推动激光雷达、域控制器等核心部件成本下降40%以上。
在混动技术领域，双方早就有点“默契合作”的意思了。
丰田计划2027年推出新一代插混车型，还借鉴了比亚迪DM-i的超低油耗架构；
比亚迪也借着丰田的全球渠道加速出海。
在智驾赛道上，这种竞合关系更明显了。比亚迪向丰田学习供应链管理经验，联合速腾聚创、地平线等供应商打造“去三星化”供应链，降低对单一厂商的依赖；
丰田呢，在中国市场联合华为、Momenta开发高阶智驾系统，铂智3X等车型都用上激光雷达方案了，想靠“本土化+技术升级”夺回市场份额。
这两家的互动，反映出全球汽车产业格局在发生大变化，中国车企靠着电动化与智能化双轮驱动，终于在核心技术标准制定上有了话语权。
王传福那句“未来三年是规模、成本和技术的决战，合资品牌份额将从40%降至10%”，真的太霸气了。
老车主感觉被“背刺”了，2025款车型全系标配智驾，老款车型二手价值暴跌，用户都在强烈要求免费升级。
还有技术成熟性也被质疑，部分用户反馈天神之眼C在复杂路况下会出现车道偏移、响应延迟等问题，和宣传的“1000公里零接管”有差距。
而且智驾功能价格太亲民，也引发了行业恶性内卷，挤压车企利润，说不定还会让部分厂商降低安全标准，引发信任危机。
但比亚迪也有应对办法，靠着440万辆智驾车型的实时路况数据，AI模型每日新增训练里程7200万公里，算法迭代速度比行业快3倍以上，用数据说话，实力回应质疑。
比亚迪的“智驾平权”，不只是一场技术革命，更是对汽车本质的重新定义，汽车从单纯的“移动工具”进化成了“智能伙伴”。
当7万元的海鸥和百万级仰望共享同一套智驾内核时，就意味着行业的价值锚点已经从“品牌溢价”转向“技术普惠”了。
丰田的保守和比亚迪的激进，就像技术普及的两个面，一个保障安全，一个推动变革。
它们的竞争和合作，说不定会催生一个更包容、更强大的智能汽车生态。
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