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文 | 老鱼儿
编辑 | 杨旭然
最近，一个关于“中国汽车被俄罗斯媒体测试”的新闻，在国内网络舆论中传播。
内容大致是俄罗斯媒体AUTONEWS派出专家，对17个中国车型汽车进行了测试。结果显示，其中5个零部件生锈且寿命不足德系产品一半（具体是哪个品牌并未明确说明）。
对于该报道，笔者在AUTONEWS网站进行查询，并未发现相关内容。但这并不影响众多国内媒体以此为基础，衍生出许多耸人听闻的标题。
而且，从2024年10月份开始，中国汽车在俄罗斯已经出现了连续三个月的销量下滑情况。
中国汽车在俄罗斯市场发展前景，由此已经被密切关注，担忧和质疑。甚至，已经有人开始预言这是“中国摩托车溃败东南亚”的翻版。
中国汽车在俄罗斯市场的爆发，有其一定的偶然因素存在，局面并非完全稳固。而且随着俄罗斯的时局变幻，欧美车企并未真正走远，而是仍在虎视眈眈。因此舆论虽然有其虚构和惊悚之处，但也仍然给中国车企的国际化敲响了一次警钟——打江山不容易，守江山也难。
本文是来自《巨潮WAVE》内容团队的深度价值文章，欢迎您多平台关注。
中国汽车的出海史，就是一部抗压史。无论到达哪一个国外市场，都会有欧美日韩的品牌早早盘踞，并且要经历一番与“低价低质”标签之间的极限撕扯。
在俄罗斯的情况也不例外。
长期以来，俄罗斯的汽车工业基础孱弱，国内几乎没有整车生产能力，供给依赖进口。2022年之前，欧日韩汽车品牌已经深耕了俄罗斯市场十余年，设有多条完备的组装生产线。
2021年时，俄罗斯汽车销量排行榜上除了第一名的拉达、第八名的GAZ，前十名的其他位置上都是欧日韩车企的身影。而中国汽车当时全部在十名开外。
当时成绩最好的是哈弗，年销3.9万辆，排在第十二位；早在2005年就已经来到俄罗斯市场的奇瑞，当时的销量是3.7万辆，排在第十三；吉利更少，只有2.4万辆的销售规模，排在销量榜的第十七位。
当时的中国车企，是市场上的追赶者，想撼动起亚、现代、丰田等传统车企的地位非常困难。
转折发生在俄乌冲突之后，几乎所有日、韩、欧洲车企都离开了俄罗斯，留下巨大空白。当时央视财经《第一时间》报道，2022年，俄罗斯新车销量同比下降58.8%，新车销售额缩水52%，同时俄罗斯的新车产量也降到了近31年来的最低水平。
为了尽快让汽车出厂上路，莫斯科甚至直接修改法律，允许车企生产没有气囊、ABS、ESP，乃至可以不装安全带的汽车进行销售。
市场紧缺的情况下，让中国汽车迎来了历史性机遇。只用了三年时间，中国汽车在俄罗斯市场占尽优势，这可以称之为中国汽车在俄的2.0阶段，也是中国车企在俄的“甜蜜期”。
到2023年，俄罗斯每卖两台新车，就有一台是中国车。这一年俄罗斯销量排榜首的汽车品牌仍然是Lada，不过从第二至第七位，已经全部换成了中国汽车品牌。
排在第二的奇瑞品牌销量为11.89万台，相比2021年，增长了8.19万台。除了奇瑞品牌，其高端品牌星途、欧萌达的销量分别达到了4.21万台、4.19万台，排在榜单的第六位、第七位；哈弗从2021年的3.9万台，增长到11.17万台，排在第三位；吉利则从2021年的2.46万台增长到了9.35万台，排在第四位；长安从2021年的5705台增长到了4.77万台，排在第五位。
奇瑞是在俄市场表现最好的中国品牌之一
到了去年，俄罗斯销量排行榜前十的品牌中，已经有八个是中国品牌。
在中国品牌的热销之下，2024年俄罗斯汽车市场基本恢复了正常时期的水平。俄汽车市场分析机构“机动车统计网”数据显示，去年俄罗斯乘用车新车销量157.1万辆，同比增长48.4%，达到2021年的约95%水平。
表面的欣欣向荣之下，并非完全是风平浪静，暗流也始终未曾停止。
在供应链、售后保障方面，中国汽车并不如盘踞已久的日韩欧车企成熟。而且由于市场空白巨大，许多在国内并不是出色的品牌和车型，同样也涌入了俄罗斯市场。
负面舆论因此逐渐累积，像文章开头的负面舆情并非个例。2024年10月28日，俄罗斯知名媒体《生意人》报刊发过一篇名为《俄罗斯出租车司机对中国车有所不满》的文章。
文章称，中国汽车在俄罗斯出租车中的比例已达70%～80%，很多司机表示这些车辆在使用15万公里后就需要报废，而欧洲和韩国品牌的汽车通常被认为是25万-30万公里。
但需要注意的是，这里同样没有指明各种要素，比如哪个品牌，哪个型号，只是简单以“中国汽车”去进行归总。
舆情的问题有些并非事实，也可能来自竞争对手的舆论站，即便真的存在质量问题，也可以通过产品力的提升和服务改善去弥补消费者。相比之下，俄方政策的紧缩是悬在中国汽车头上真正的“达摩克利斯之剑”。
目前的情况是，市场需求得到大致稳定后，俄方很快就开始通过政策调整限制国外品牌。
俄罗斯联邦政府从2024年10月1日起，正式实施了关于汽车回收税的调整，首阶段税率上涨了70%～85%，预计这一数字将持续上升，直至2030年。
政策生效后，排量为1.0L—2.0L的产品，2024年缴税的金额由2.2万元至4.1万元人民币，到2030年将达到8.6万元；排量在2.0L—3.0L的车型，2024年的缴税达到了11.5万元，2026年超过16.5万元，相当于在售车型的销售价格；其他种类的车型最高的缴税金额甚至达到了50.6万元人民币，
相比之下还有更隐秘的手段，包括要求进口商缴纳OTTS认证押金、保修储备金、安装GLONASS卫星定位系统等，用多种方式提高中国企业的资金占用。此外，还有限制平行进口、补齐税费等措施在实行。
这些措施的推行，加上俄罗斯国内的消费波动，共同导致了中国汽车品牌销量的下滑。
2024年11月份，奇瑞汽车下滑2.2%、子品牌欧萌达下滑幅度高达30.7%，长安汽车下滑5.3%，吉利汽车下滑3.8%。到了12月，各品牌下滑幅度更加明显，汽车销售榜大变脸。
为何中国车企迅速从“救市工具”变成“防备对象”？
其实不难理解，无论是以往对待欧日韩汽车，还是如今对待中国汽车，俄罗斯最希望看到的，都是能吸引其在本国投资建厂，以增加本地就业和税收，带动本国产业发展。
于是，本地建厂还是顶着压力继续进口，成了中国车企的“俄罗斯轮盘赌”。
面对这个抉择，有的中国车企已经早早表明了态度。
2015年，长城汽车的俄罗斯图拉工厂破土动工。如今，该工厂规划产能已经从8万辆扩充到15万辆，差不多是长城汽车总产能的十分之一。除俄市场之外，长城还计划通过图拉工厂的产能供应周边前独联体国家。
去年3月，哈弗在图拉州追加了一座发动机生产厂。根据州政府主席米哈伊尔-潘捷列耶夫透露，哈弗俄罗斯公司还将在这里建立汽车零部件生产集群。
这样的布局给长城汽车带来了不小的数据贡献。2024年，哈弗品牌总出口销量为33.46万辆，其中在俄罗斯销量为19.16万辆，占比达57.26%。
但敢于像长城汽车这样投入的并不多。大部分中国车企仍对前往俄罗斯建厂持保留态度。奇瑞汽车更是曾在一份公开声明中明确表示，没有在俄罗斯建造或购买制造厂的计划。
这样的态度并不难理解。经过三年的填补之后，俄罗斯汽车市场已经基本饱和。AEB汽车制造商委员会预测，在2025年，俄罗斯的汽车市场将减少约15％
市场进入存量博弈的情况下，再斥巨资进行建厂，未来的收益只能打个问号。
而且，在俄罗斯复杂的地缘政治环境中过度押宝，可能会损害企业在其他国际市场的利益。
去年，美国众议院就曾提出《无限制法案》，要求对向俄提供重大支持的中国军事企业、中国汽车公司和武器制造商等实施制裁。根据该法案，被美国政府认定的中国军工企业，“需在180天内退出俄罗斯市场，否则将面临全面的封锁制裁。”
其制裁清单中，包括了奇瑞、长城、长安三家中国车企。
1月14日，美国商务部还宣布，禁售“与中国或俄罗斯有足够联系的制造商生产的2027年款联网汽车”，即使这些汽车是在美国生产的也不行。
而且，俄罗斯市场竞争可能会随着冲突结束而更加激烈。欧美日韩等品牌虽然在离开时都声称将资产出售，但不少转让中都留有后手。如2022年10月，日产汽车退出时就声称“可以在未来6年内回购自己的资产”。
如果中国车企在俄罗斯投入巨资建厂，又恰逢日韩欧车企回归，显然将会面对一个自己不愿看到的局面。
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