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来源 | 伯虎财经(bohuFN)
作者 | 楷楷
随着新势力车企不断深入BBA腹地,后者的市场份额正被不断蚕食。就在大家苦思转型之道时,奥迪却抛出了意料之外的橄榄枝,宣布其新款车型A5L将搭载华为智驾系统,正式加入华为智驾的“朋友圈”。
事实上,即便BBA这两年使出了降价、抱团合作、加速电动化等打法,但依然难改颓势。今年上半年,BBA的全球交付量都有不同程度下滑,中国市场更是下滑明显,其中,奔驰和奥迪上半年的净利润更同比下滑超40%。
面对这样的困境,奥迪选择将“灵魂”交给了华为。而且,此次奥迪不走寻常路,其首款搭载华为智驾技术的是燃油车,而并非电车。
作为第一个吃螃蟹的人,奥迪与华为就“油车+智驾”的合作,或许能为全球汽车产业的发展,带来新的启发,更有望改写国内豪车市场的新格局。
奥迪与华为早在多年前就有合作意向。2018年,双方宣布将在智能网联汽车领域展开合作。 随后,虽然双方没有进一步公开合作细节,但一直有保持合作沟通,比如在2021年,奥迪中国研发负责人霍夫曼曾公开表示,“华为可能是奥迪的自动驾驶伙伴” 。
今年4月,奥迪将打造华为整套智能驾驶辅助系统的消息持续发酵,业内开始对双方的合作方式有诸多猜测,但恐怕还有不少难点要攻克。
首先,两者的技术逻辑完全不同。虽然智驾系统的应用已经非常成熟,但那是因为电车的核心架构只有“三电”,天然适合搭载智驾系统;但燃油车的机械结构则复杂多了,智驾系统要控制包括变速箱、传动系统、发动机等一整套系统,就要进行颠覆性的适配性改造。
其次,电池依然是核心问题。传统燃油车的座舱基本上都只有一个小屏幕,跟新能源车前后排都配置超大屏幕,甚至还能放冰箱、打边炉的配置完全不同。
因为油车的电瓶很小,它的主要任务是为车辆提供启动能量,其次才是维持车内电器设备的运行。在这样的情况下,燃油车要如何给智驾系统“充电”,也成了一个头疼的问题。
当然,解决方案并非没有,像丰田、本田等主推的混插技术就是其一。但奥迪会不会这么简单地复制以往的技术方案,则还有待公布答案。
从官方透露的消息来看,奥迪为了引入华为的智驾系统,可以说是“憋”了一个大招。
一是,奥迪直接将旗下最新的PPC燃油车平台给了A5L系列首发,该平台通过底层升级车辆的功能网络,使燃油车能够拥有更智能化的表现。
二是,奥迪与华为的合作不仅限于奥迪A5L这一款车型,据奥迪方面的规划,未来将有更多奥迪车型搭载华为智驾系统,包括旗下首款国产电动车型奥迪Q6L e-tron,将会应用奥迪与保时捷联合开发的PPE豪华纯电动平台,也会搭载华为智驾。
当然,华为这边也是诚意满满,据悉奥迪A5L将搭载华为最新的乾崑智驾ADS3.0系统,这也是华为智驾第一次登上纯燃油车,相信也会努力打好样板。
其实早在今年6月,上汽大众新一代途观L PRO就喊出要打破“油车做不好智能化”的认知,并称该车拥有大众迄今为止智能化程度最高的智能座舱和智驾系统。
从一些测评情况来看,相较于新能源车,途观L Pro的智驾系统算是中规中矩,但在燃油车圈内,则已是一次突破。因此,当“燃油智驾”这一棒交到华为手上后,外界对于奥迪A5L自然也抱有更多期待。
据悉,奥迪A5L将分别在一汽奥迪和上汽奥迪生产,其中,一汽奥迪A5L的智驾选择已确定为华为乾崑ADS,但上汽奥迪A5L的智驾方案供应商则待定,毕竟除了华为之外,上汽也有自己的智驾系统。
今年10月,上汽旗下智己汽车宣布,由智己联合Momenta所打造的IM AD智驾大模型已经率先完成从“最像人”到“有直觉”的断代式进化,智己汽车成为行业内首个同时具备L2、L3、L4级智能驾驶量产能力的品牌。
这也不禁让人想到了上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”,他曾表示“灵魂一定要掌握在自己手中,所以(上汽)不接受任何供应商的整体解决方案,最多是合作” 。
只是四年过去了,“灵魂论”的争议似乎还在,即便是上汽自己,也在磕磕碰碰地与智驾系统较劲。
在“灵魂论”之后,上汽推出了非凡和智己两大自主品牌,非凡档次低一点,智己更高端。不过在今年初,有消息称飞凡智能驾驶业务开发团队已被传解散,近300名员工被裁员。随后非凡汽车回应,称飞凡汽车“一切安好”,将进一步深化“轻资产”战略。
虽然上述消息只是传言,但从其深化轻资产策略这一点来看,即便上汽重视“灵魂”,但身处竞争激烈的新能源车圈之中,其也不得不考虑降本增效。
上汽一边推进自研智驾团队的“轻资产化”,另一边则加大对Momenta的投资,由此可见其在智驾方面的策略,虽然不至于“出卖灵魂”,但难免要与他人“分享灵魂”。
当然,车企在市场发展的不同阶段调整策略,这本就是很正常的事情。但从中也能看出传统车企自研智驾的难处。
首先,传统车企在起跑时间上就吃亏了,他们跟新势力车企,以及华为、百度等互联网巨头相比,起步时间不同,即便在技术上可以赶超,但在收集数据并落地应用这个过程中,则难免落后。
目前,前五大智能手机厂商当中,除了苹果是美国品牌之外,其余都是国产品牌,可以看出欧、日等汽车品牌的软件开发能力是有所欠缺的。比如大众旗下软件部门Cariad,其从成立至今一直处于亏损状态,今年1-9月更亏损高达21亿欧元。
其次,想要转型智能化,并非只有魄力和资金就足矣。此前小鹏汽车董事长何小鹏就曾透露,小鹏汽车的智驾研发团队达3500人以上,且年投入量高达35亿元。
但对于传统汽车来说,其要顾及传统燃油车和新能源车两大产品线,内部资源如何分配;造车思维能否转变过来,能否全力投入自研智驾……都会遭到更大考验。
种种原因之下,传统汽车的智驾系统大多都会倾向“自研+供应”的实现方式,比如广汽、上汽都选择与业内知名度最高的Momenta合作;长城则分别与毫末智行、元戎启行达成合作。
在这样的背景下,与其说车企选择智驾供应商是“出卖灵魂”,倒不如说是各取所需,让传统汽车有机会赶上新势力品牌。
很显然,奥迪也意识到这一点,甚至它想的还要更多。目前其90%的用户都是油车车主,在推动电动化转型的同时,尝试满足传统燃油车主的高阶智驾需求,才是试错成本更低的策略。
而对华为来说,当前国内燃油车和新能源车的规模占比大约是一半一半,而新能源车的增长则已经到了一个瓶颈期,在短期内也不可能完全替代燃油车。因此,华为也需要探索面向更多车型的智驾系统,才有机会进一步扩大“智驾朋友圈”。
近几年,合资汽车品牌逐渐势弱已是不争的事实,这也让海外汽车品牌的态度,从扭扭捏捏“取经”变成了大大方方“合作”。
乘联会统计数据显示,今年1-9月,主流合资品牌的市场份额仅有41%,其中,德系品牌零售份额18%,同比下降2.5个百分点;日系品牌零售份额14%,同比下降3.1个百分点;美系品牌市场零售份额达到6%,同比下降2个百分点。
与此同时,1-9月全国狭义乘用车累计零售1557.4万辆,同比增长2.2%,自主品牌同比增速为19%。比亚迪董事长王传福更在采访中表示,未来3-5年,合资品牌份额将从40%降到10%,其中30%是中国品牌未来增长的空间。
销量危机迫在眉睫,海外汽车品牌也不得不抛下曾经的“傲慢”。降价是第一步,但去年以来BBA的集体降价,似乎都止不住它们的销售颓势。
既然打不过,那就只能加入。去年以来,大众向小鹏汽车投资7亿美元,双方共同推进纯电动车型的研发工作;奥迪在牵手华为之前,已跟上汽合作共同开发“智能数字平台”;丰田在华首款配备全自动驾驶系统的电动汽车bZ3X,背后也有广汽、Momenta和华为三家中国企业的助力。
除此以外,海外车企之间也在加速抱团,据外媒报道,丰田、本田、日产已达成一致,将加强在汽车软件开发上的合作,还考虑在自动驾驶领域展开更深入合作。
就像奥迪中国总裁罗英瀚所言,面对汽车电动化、智能化转型的加速以及市场竞争的激化,奥迪需要不断推出新产品和技术来满足市场需求,与华为的合作是奥迪在智能化转型方面的重要一步,也是奥迪在中国市场保持竞争力的关键举措之一。
长远来看,海外汽车品牌加速与国内车企合作,还是一个实现资源互补的过程。目前,中国新能源车市场增速放缓,海外对华电动汽车加征关税等都是不容忽视的问题。
因此,国内新能源车企除了选择出口整车之外,也要探索更多路径来进军海外市场,包括中外联合共研智驾方案,借助智驾方案、软件系统“出海”等。
另外,就像此次奥迪跟华为的合作,除了是“燃油智驾”的一次全新尝试,也能让整个汽车产业的不同主体,能够进一步打破各方壁垒,共同繁荣智能汽车生态的举措。
虽然,新能源车市场正在加速增长,但长期来看,燃油车和电车的需求将会达到一个平衡阶段,而传统车企(包括海外汽车品牌)与新能源车企的竞赛,还远远没到赛点。
在这样的背景下,相较于传统车企小心翼翼的“微调整”,奥迪以不拘一格的方式来寻找合作伙伴和打造新品,反而有望打破传统车企以往的转型限制,在这个以销量为王的市场环境中,找到传统汽车品牌的“新荣光”。
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