“如果说2024年是智驾加速渗透，L3阶智能驾驶陆续落地的元年，那么激光雷达将是这股潮流中不可缺失的那一份。”

2024年开年，速腾聚创以相当“闪亮的姿态”成为“港股2024年首只IPO上市成功”的企业。

只是，其上市之后的市场表现却略显波澜。上市51个交易日，速腾聚创除去最初坚挺住43元/股的发行价，此后股价一路下行，破发最多的时候达到了23.3%。截至3月27日，也就是其上市首份业绩披露的前一个交易日，股价依旧出于破发状态。

都说资本市场总是先于实体经济的，当股价呈现趋势性走强时，代表了企业的经营成长性高，反之，则说明企业缺乏持续的成长性。那么这就话放在当下的速腾聚创身上，又是否意味着速腾聚创的成长性不足？

一切事实，或许都藏这一份最新财报之中。

2023年无疑是速腾聚创完成首个跳跃式成长的一年。这一年速腾聚创完成了两大任务，其一就是上述所说IPO推进，其二则是实现首次规模化需求释放，领跑全球激光雷达行业。

据官方披露，2023年速腾聚创全年销量达25.96万台，远超过去几年累计量，更是创下行业首个年度销量突破25万台的新纪录。

按季度来看，其销售额更是呈季度性指数型暴增，光第四季度销量就超15万台，其中12月单月销量超7.2万台，贡献了该季度近一半销量额。一举刷新三项行业交付记录：年度最大、季度最多，月度新高。

图：速腾聚创激光雷达销量增长趋势

销量的增长同步带来的是速腾聚创营收创新高。财报显示，2023年其营收规模达11.2亿元，同比2022年增长了111.2%。

这一成绩主要得益于车载ADAS激光雷达的巨大需求。具体来说，2023年速腾聚创交付的25.96万台产品中有24.30万台是ADAS用激光雷达。而ADAS激光雷达的销售收入更是同比巨幅增长384.6%，高达7.77亿元。

尽管机器人用激光雷达收入有所下滑，从2022年的2.39亿元下降至1.87亿元，同比下降22.0%。财报指出这主要是为更好抓住ADAS市场机会，将产能集中到汽车端。

很显然，这一策略确实让速腾聚创抓住行业风口，并顺利斩获年度销量、收入增速“双冠”。据佐思汽研数据，2023年上半年中国市场L2级智能驾驶车辆销量和L2+/L2++级车辆均实现显著增长，分别为34.7%和83.4%，渗透率也有大幅提升。

那么，这种增速是否在延续？

数据显示，2024年1月，速腾聚创车载激光雷达装机量高达40,383台，市场份额达到50.2%，远超华为、禾赛等竞争对手，再次领跑全球市场。结合当下市场需求的高景气度，预期速腾聚创在2024年有很大概率维持这种高速增长。

由此也可窥见其高涨的收入成长性，既然如此，市场徘徊的点又是什么？

这或许与其盈利能力有关。

众所周知，资本市场对于企业的估值一般基于两个维度：一是其相对确定的长期成长性，二是盈利能力。对于初创类科技企业，市场初期倾向于前者，并往往愿意给予高估值。

速腾聚创正是其中之一。此前高达195亿港元的IPO估值定价，超过其当下盈利能力及整体市场估值水平。

放在当下，下游市场正式迈入需求暴增的快车道，资本市场对速腾聚创的预期值也水涨船高，自然期望其用硬核的盈利业绩，来消化部分超额估值，并为这份溢价正名。

速腾聚创也确实已具备这个实力。财报显示，相比2022年-7.4%的毛利率，得益于芯片、原材料等成本的回落、规模化产能的逐步释放，2023其毛利率呈季度性持续修复，从上半年的3.9%，修复至整个年度8.4%的毛利率，这就意味着其第四季度毛利率已修复至两位数。

只是眼下，这还远远不够。财报数据同样显示，拿下“双冠”的速腾聚创2023年度经调整净亏损约4.34亿元，同比收窄22.8%。但整体确实仍处于亏损状态。

事实上，复盘发现，其过去的盈利“障碍”（芯片涨价、需求量小、单价下滑等等，归根结底就是高成本），正在逐步舒缓。

因此，从经营层面的角度来看，也不必过渡担忧。

首先，行业“起量”：大规模化需求起量带来的必然是单价与行业平均成本缺口的正向扩大。

随着自动驾驶技术步入于L2级向L3级转化阶段进，城市NOA功能已成为智能汽车竞争的新制高点，而激光雷达则是攻克此关的关键利器。

正如2023年整个ADAS激光雷达迎来爆发式增长元年，而这也从侧面说明昔日的技术迷雾已散，激光雷达在智能驾驶系统中不再是“雾里探花”了，尤其是在定位中高端的汽车品牌。

恰如过去始终“犹抱琵琶半遮面”的小米汽车，在近日终是掀开了小米SU7的“庐山真面目”，主打的就是“全智能化”：如全系标配的全国用城市NOA智驾、累计超千万公里的智驾路面测试。

长期，随着智驾系统将从L3向L4、L5持续升级，单车需要的激光雷达量也将由平均搭载1颗增长至2-3颗、4-6颗，可以预见，未来智驾系统领域的激光雷达市场需求将呈现爆炸性增长。

根据Frost & Sullivan数据，预测到2030年中国ADAS的渗透率将达87.9%，预计2021-2030年，中国ADAS激光雷达市场CAGR将达103%，市场规模有望达到325亿美元。

目前，在这股巨浪之中，速腾聚创已为更高阶的智能驾驶辅助系统做好准备。财报显示，其2024年初最新推出的超远程激光雷达产品M3，正是面向L3 至L4等高阶智能驾驶前装量产的。

其次，自身“起量”：庞大客户群体保障需求起量+前瞻性布局的原材料即将规模化量产，助力其增收且增利。

目前速腾聚创已推出M、E和R三大激光雷达平台，并正在开发下一代F平台。这些平台，集芯片技术、激光雷达硬件、感知软件于一体，并形成了一个颇具前瞻性的产品矩阵，得以让速腾聚创构建了强大客户链壁垒。

截至2023年12月31日，其M平台已获得22家车企和Tier 1的63款车型定点，为12家客户的24款车型实现SOP，包括智己、小鹏、昊铂、仰望、问界、极氪等。并与全球270多家汽车整车厂和Tier 1建立了合作关系。

结合车载激光雷达存在的高客户认证壁垒，这个庞大的客户群体进一步保障了其长期收益。据行业媒体预测，2024年速腾聚创已确定配置车型的激光雷达交付量将达82.7万台，预计总量有望超100万台，营收或较去年再度增长超300%。

在生产能力上，速腾聚创ADAS激光雷达已进入大规模扩张阶段，初期投入成本也逐步得到摊薄。而高需求带来的产能利用率持续提升将再次加快其实现盈亏平衡的步伐。

与此同时，其与高伟电子合资成立的立腾创新已经开始投产，随着产能爬坡完成，将进一步提升速腾聚创的交付能力，满足日益增长的市场需求，并实现更高的业绩。

此外，复盘盈利情况发现，激光雷达单价的下滑是速腾聚创2023年呈现大幅增收、小幅增毛利现状的主要原因。财报显示，2023年其ADAS激光雷达产品的平均单价由2022年的4300元/台下降至2023年的3200元/台。

这是整个行业的必然大势。因此激光雷达单价从2021年的1万/颗，降到了眼下的0.3万/颗并不意外。但，如何以超越单价下滑的速度，实现产品生产成本的下降成为激光雷达生产商面临的主要考验。

事实上，从当前速腾聚创、禾赛等占据全球绝大部分市场份额的主流激光雷达生产商持续亏损的盈利状况也可以看出，这是整个行业面临的困境，而不是某个个体。

从产品构成来看，车载激光雷达由主控、扫描、发射和接收四大模块组成，但不论哪一模块，芯片都是其中成本、技术含量更高的核心硬件。因此，芯片化也被视为降本且增效的最优选择，如通过扫描芯片化升级激光雷达架构、主控模块的电子电路集成化实现降本。

而速腾聚创从一开始就选择用芯片化战略来强化壁垒。资料显示，其在2016年后就开始通过控股涵光半导体、希景微机电科技等企业研发以自研芯片为基础的驱动扫描、收发与处理系统。并于2021年推出M1平台产品，成为全球首家搭载自研芯片并量产的车规级激光雷达企业。

2022年其进一步入股VCSEL芯片供应商纵慧芯光，2023年加入英伟达Omniverse生态系统，截止目前其激光雷达核心芯片技术商业化进程正在稳步推进中。

据悉，其MEMS定制化芯片量产落地，定制研发的SiPM接收芯片兼顾成本和性能自控。而E平台的3D堆叠SPAD阵列/SoC被高度集成至一颗芯片，成本效益显著提升；主控SoC处理芯片也有望下半年实现量产，届时将大幅降低其原材料成本。

此外，其最新推出的M3新品采用的940nmVCSEL激光器，在业内首此实现了300米的测距能力，叠加0.05°×0.05°的最佳角分辨率，使其具备超强的小物体探测能力，辅助汽车及时避让远处障碍物。既进一步满足了高速等更长探测距离的场景需要，也实现了对人眼的保护。

更为关键的是该新品的成本相比传统1550nm激光雷达降低了40%-50%，尺寸缩小近50%、功耗也降低30%左右。无疑，这将是其进一步打开更多客户大门的新法宝，也将为其毛利率增添更多的修复空间。

从更大的宏观环境来看，2023年中国芯片的自给率约为23.3%，按照政府设定的2025年达到70%芯片自供的目标，预计国内芯片等相关原材料成本将持续回落。

综合来看，从今年开始其大概率是呈盈利能力持续修复，经营效率显著提升的趋势。

速腾聚创，或者说激光雷达行业的中长期成长性毋庸置疑。眼下是智驾为其搭建舞台，而在不久的将来，机器人技术的革命也将为其开辟新的征程。

因此，尽管近期股价出现破发，这不过是市场在等待公司业绩逐步兑现其高估值的短暂调整。实际上，其强势的反弹动力反而能窥探到市场对其成长性所具备的信心。

正如其财报正式披露后的首个交易日，股价尾盘直线拉升超8个点，截至3月28日其收盘价回归至42.9元。

总之，事物的成长总是一个渐进的过程，恰如一路走过来的比亚迪、理想。同样地，给予速腾聚创时间，耐心等待它在市场中经受考验并逐渐成熟。