本文内容源自一次私下跟朋友的交流。

去年出事后，合规化进程加快，各地的合规流程更加严格。我们讨论了下网约车行业未来的变化，以及聚合平台有没有可能性。

许多人看到了安全事件和合规化对普通老百姓的影响，但没看到对网约车生态的影响。我试图从自己的理解去解读一下，可能对你也有些启发。

会讲几个观点：

• 合规化到底是指什么？

• 合规对网约车行业的影响是什么？

• 未来局面会怎样？是自营还是聚合？
  

内容比较干，可先点“在看”再继续看。

本文仅代表个人意见，与滴滴无关。信息来源均为公开信息，剩下的都是个人推断，不涉及保密信息。

第一部分 合规化到底是指什么？

什么是合规？

合规简单来说就是“政府认可”，俗称三证：

• 《网络预约出租汽车经营许可证》

• 《网络预约出租汽车驾驶员证》

• 《网络预约出租汽车运输证》 

行业内的通俗说法，分别是：

• 平台证

• 人证

• 车证

什么是平台证？

平台证按照 16 年底七部委发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，是由公司注册地的地级政府交通运输部门来接受申请，联合同级通信、公安、税务、网信、人民银行等部门审核认定发放的。

换句话说，要取得平台证，就得当地政府认可，而不是中央政府认可。在行业内也有“大证”、“小证”的说法区分，大证即中央政府颁发的**，但有了这个**，依然不能在全国各地开展业务，还要在每个地级市拿到**。

也就是说，假如滴滴已经在 300 个地级市都开展业务，那就要面对 300 个地级市政府，分别申请，才能真正合规运营，否则就算是“北京公司来做异地业务”，不合规。

各地的平台证滴滴往往都不是最早拿到的，主要就是规则要求严格，必须在当地有分公司、有法人等等。有的地方政府，由于某些特殊场景的规则，会对当地的网约车平台更友好，更容易拿到证。

（以安徽为例，截止去年底，拿到平台证的网约车平台。图源：公众号第一约车网）

什么是人证？

（人证申请流程）

人证就是驾驶员要通过一系列审核，包括考试。本质上跟教师资格证、会计资格证没有太大区别。

对网约车司机来说，人证的成本并不算太高。主要是背题和参加考试的时间精力成本。

在背调审核（比如犯罪记录等）方面，滴滴原本的审核标准是严苛于政府要求的，因此不会造成更高成本。

人证只有一个特殊门槛，就是在某些城市的户口要求，会比较严苛。

什么是车证？

（车证申请流程）

车证表面上跟人证类似，就是需要政府审核。看似简单，有几个本质的影响：

• 拿到车证的汽车要转营运车辆

• 发多少车证是要受到管控的

• 汽车审核要求会有变化
  

拿到车证的汽车要转营运车辆，是提高了司机的准入门槛。像我之前参与的兼职司机的项目，在这个环境下就被迫夭折了——没有兼职会愿意把车辆转营运。

哪怕全职司机，车辆转营运也意味着比私家车更短的报废周期（8 年或 60 万公里），以及更高昂的保险费用。

发多少车证要受到管控的，则意味着城市的网约车运营保有量是严格控制的，网约车平台无法自己增减。

汽车审核要求也要更新，可能会出现车型要求变高的情况。这在一二线城市通常影响不大（因为原本的定价就高，车型就可以比较好），在不少二三线城市以及乡镇，则会导致司机需要换车，要么就是成本变高让司机收入变低（定价不变），要么就是成本变高让网约车定价变高（司机收入合理）。

那么，哪个证会是网约车平台的瓶颈？

挨个说。

平台证的核心难点，在于 toG 共建的能力。网约车平台需要与地方政府协同，共建一套规则出来。不同的场景下（供需情况、城市交通情况、公共交通情况等等），对网约车的要求就会不同，网约车管理也是新课题，不能完全复用出租车行业的管理方法，这都会带来难度。

要符合几百种城市场景的要求，对滴滴这样的网约车平台来说，是个大课题。

人证的核心难点有两个。

一是考试。又可拆分成几个问题：司机学习培训，这需要专业的题库工具甚至线下培训机构；司机的考试流量，有的地方考场紧凑，考试流量太慢；题库的难度，大多数城市直接复用了出租车行业的标准，有诸多不合理之处（比如还要考核城市地理，实际网约车司机全部都会使用导航工具）。

（2018 年的北京网约车考试中的城市交通题。我第一次人证模拟考试就跪在这部分。）

我遇到最变态的一个题，是这样的，你们感受下：

不过这些大都是效率问题和时间成本问题。在与政府协同优化的基础上，终归可解。比如滴滴就在推动北京相关部门把城市交通题都去掉。

说一句，大部分地方政府是不会直接限定人证数量的，因为车证数量才是运力管控的根本。

第二个难点是部分城市人证有户口限制，即像北京、上海有严格要求要本地户口，这几乎筛掉了绝大多数潜在司机。不过这属于地区性的难题，在一线城市之外很少遇到。

车证也会带来两个难点：司机的成本变高，让运营成本变高；限定数量的车证对网约车市场化运营的困难。

前者容易理解，关键是后者。试想两个场景：某城市发展很快，需求大增，但运力不足，车证有严格限制，供给就做不上去；某城市在竞争环境下，竞争对手拿到了 1/3 的车牌，那无论你其它方面做得再优秀（叫车体验、服务体验...），你就永远只能是 2/3 的市场份额。

因此，从宏观上看，瓶颈会是：车证>平台证>人证。（在部分城市会有所不同。）

第二部分 合规对网约车行业的影响是什么？

刚刚已经简单提到过了一些影响，这里再做一下总结。

会更注重政府关系

这个不多说。

会更注重在有瓶颈层面的合作

不同城市的瓶颈不尽相同。在某些难以获得车证的城市，滴滴可能不得不与掌握了合规车辆的 CP （Car Partner, 有车辆的租赁公司）合作；在某些难以获得人证的城市，则要跟某些 DP （Driver Partner, 有司机的租赁公司）合作。有时甚至需要考虑收购、租借某些地方公司以完成合规要求。

运营成本提升，以及大概率的定价提升

供给减少是第一个结果。

如前文所述，合规化会带来司机成本提升（主要是车证），直接带来供给减少；同时，合规化要求下，兼职司机很难进入；再加上，许多地方政府会根据情况限制网约车运力的数量（比如从政府视角，持续拥堵时不应该鼓励网约车，而是鼓励公共交通，这是多面的视角，不代表谁对谁错），也会导致供给减少。

平台运营成本提升是第二个结果。主要是由于全职合规运力的运营成本更高（接下来会讲）；同时合规化的某些要求（比如在当地注册公司）也都会带来成本。

最终，就是网约车整体运营的成本提升，大概率就会带来定价提升。

管控司机服务的改变

管控司机服务，将从流量分发，到人工管理

在供需平衡的情况下，司机是可以用类似“淘宝商家”的方式去运营的。好服务 = 更多流量。比如用评价体系、服务分（好行为加分、坏行为减分，直接影响接单权重）等运营体系来把控司机的行为的，这是较低成本的。

而合规化之后，在不少城市会出现供小于需的情况，且会长期持续。这种情况下，评价体系和服务分就失效了（再差的司机，也能接到单）。要管控司机的服务，就只能做“重”，比如雇佣大量的司机管理者、队长等等。

第三部分 未来局面会怎样？是自营还是聚合？

有了以上的基础知识铺垫后，我们再来看网约车未来的局面会如何。

先说我的观点：未来依然是“一超+没强”或者“二超+没强”的局面。说白了，就是滴滴依然是处于稳固的市场份额绝对第一地位。而美团究竟愿意在出行上用力，决定了能否占据 20-40% 的市场份额成为第二个超。

高德呢？先解答打车聚合平台的问题。

高德的聚合打车巧妙地迎合了用户的心理，让用户觉得“快”，这是行为经济学里认知偏误的范畴。看起来有非常多的平台在比“快”，但实际上，从运力提供看，滴滴依然是压倒性的比例。这也就是说，假如哪天滴滴决定退出了（目前还在接入据说是投资人压力），高德聚合的生死存亡就取决于，其它平台的运力是否足够支撑。

那么，其它平台是否有空间呢？

这就又回到滴滴的壁垒问题了。我对这个问题的思考结论是：滴滴的先入门槛就是最大的壁垒，ToC（包括司乘）存在规模效应可以提升体验，ToB（内部运营效率）也同样存在规模效应可以降低成本。

举个例子，全城的司机一半在滴滴、一半在美团，规模减半，则乘客的体验都要大受折损（哪怕是在高德聚合打车。由于运力是不共享的，派单独立，会导致浪费情况增多）。

结果就是，在单个城市中，网约车几乎不存在长尾市场。试想下，如果你是网约车平台，城里只有几百辆车和几千个用户，要正常运转几乎是没可能的（除非做像酒店这样供需集中的 toB 业务）。

大概的测算看，在城市中至少要做到市场规模的 20%，才足以支持一个网约车平台的正常运行。而哪怕达到这个阈值，这个平台与滴滴相比，每撮合一单的成本也是偏高的。未必是 80%/20% = 4 倍，很可能是 10 倍，甚至 40 倍。这是由于刚提到的两方面规模带来的优势：司乘密度高带来的网络效应，可以让派单效率指数增高；在单个城市中均摊的边际运营成本降低（跨城市的边际成本会高）。

滴滴过去在全国各地始终有 200+ 竞争对手，之所以不担心，就是市场份额稳定的滴滴门槛很高。大家公认微信的门槛高是转移成本高，滴滴其实一样。网络效应让许多乘客司机在新平台的体验很差，这样以来要想实现大规模迁移只有一种方法：砸钱。

而滴滴对美团的担忧也源于此：美团有钱。

要打败微信，用户迁移是国**动、是 misson impossible。跟微信不同的是，出行可以以城市为单位推进，成本当然也是天文数字，但未必不能完成。美团在上海没多久砸下三个亿，是那 200+ 竞争对手不敢想的，就此砸出的 30% 的市场规模也足以支持业务运转。更何况美团还有出色的产品运营能力，在边际成本的控制上有团购、酒旅和外卖的均摊。

所以说，能够威胁到滴滴的只有美团。但是，在每个城市都砸巨款来获取这些市场份额，从商业上看是否划算，只有美团自己算得清了。我个人的猜想是，在上市后财报有压力的情况下，美团会比较节制，恐怕不会抢这个份额。

除了美团，再给其它平台的机会，几乎没有了。除非在合规过渡期间，还有一些红利平台。

比如汽车厂商或政府支持的平台，结合前文所说的拿证问题，在许多地方还会持续存在。这样高德的聚合平台也会在中短期内仍然存在。

只是这个红利期不是永久的可持续的，多数汽车厂商扶持的网约车平台，都在市场规模方面做不到盈亏平衡，或者做到运营成本合算。长期来看，除了最头部的像已成规模的首汽、曹操有机会存活（按刚才说的，它们要想拓展城市也很艰难），其它的很难。

（新闻报道，享道出行的司机要上汽员工抓阄来补充。）

以上就是我的观点：未来依然是“一超+没强”或者“二超+没强”的局面。

第四部分 底层的聚合有可能吗？

高德这类是 C 端的叫车聚合。而滴滴由于合规压力或者政策压力，是否会做运力聚合平台？是不是会跟别人合作拿车牌？

展开说说。先讲聚合的几种方式，越往下越底层。

第一层，是高德这样的网约车聚合平台。这当然是可行的，不多解释。

第二层，是运力聚合平台。

比如在高德这样的聚合平台上叫车，可以直接选择指派各平台的司机。（当前的模式下，高德只是指派订单给平台，具体给哪个司机是黑盒的。）

但这基本没有实操可能性。网约车平台不会把派给哪个司机的决策权完全交给聚合平台，这样就变成纯粹的劳务公司。

另外，派单的逻辑通常是跟司机管理体系挂钩的（派单时考虑司机的服务水平和平台忠诚度），那要么就是所有平台都用同一套管理体系（不可能），要么就是解耦两者（也不可能）。

同时，要即时处理多个平台的运力派单系统，在技术上也是极难完成的任务。

这一层聚合还有一种可能性，就是不是聚合网约车公司的运力，而是没有品牌需求的租赁公司的运力：

也就是说，滴滴委托各租赁公司来协助招募、管理和运营司机。能够解决刚刚说的问题：派单决策和管理体系统一。

可是悖论在于，假如司机管理体系完全一致，滴滴为什么要外包部分司机管理的业务出去呢？这样一方面有外部不可控的风险，另一方面协作效率也远不如自营。这是毫无必要的。

这中间只有一种必须合作的可能：租赁公司有滴滴搞不定的（或能更低成本搞定的）人/车/车牌。（过去滴滴与租赁公司的合作就多以招募司机、获取车辆这两个目的为主。）

这就是最下面的三层。

这三层与其说是聚合，不如说是以收购、租借、委托等形式的合作。是在特殊时空条件下的解决方案。

比如，在东北某城市，滴滴的平台证迟迟拿不下来，司机就无法挂靠，结果有个小平台 A 快速获取了 1000 个车证（实际上 A 甚至都不打算做实际网约车业务）。等滴滴的平台证拿下来，城市的车证名额不多了，就需要与 A 合作，或者设法有偿请求转让这 1000 个车证。

又比如，在江浙某城市，新规要求下，大量车辆不符合要求，要购置一大批新车。这时有汽车厂商背景的某租赁公司 B 手头有现成的车队，滴滴就要考虑直接与 B 合作。

可以看出，这样的红利空间明显是在过渡期短暂存在的。长期来看，除非持续有合规背景下的寻租空间（也不太可能），网约车平台也并不是特别需要这类“聚合”。

另外说回刚才的问题，是否会有 CP 和 DP （网约车平台需要他们的人/车/车牌）要求以运力聚合的形式合作呢？感觉可能性不大。如果是锚定了合规红利，那短期内快速合作套现输送车或者人应该是更便捷的手段，不需要长期合作；从网约车平台的视角看，“运力外包”也不现实，刚刚提到了。

最后，行业内有声音还提到，如果是本着“甩锅”的想法把运力外包呢？比如滴滴对接租赁公司 C，到时候出了安全事故或者司乘纠纷等 case，直接甩锅给租赁公司说是他们的司机就好了。

这就属于过于天真的想法了。照这么说的话，百度只要把销售团队外包，就可以解决莆田广告的问题了，反正出事可以甩锅......

从真正要做安全和体验的层面看，正因为它们是根本，滴滴才更需要自营啊。

总结下来，我有以下四个观点：

• 除非美团这样的巨头进入，市场依然会是“一超+没强”的局面

• 打车聚合平台中短期内不受影响，但长期的生存空间也堪忧

• 运力层面的聚合，难以实现；人和车在合规背景下的套利会很短暂

• 以上局面下，有短期红利，但长期生态中不太有可能再出现共生的巨头