在人人都有放大镜的时代，传统车企总是有苦难言。

由于车机体验一直备受车主诟病，前几天吉利旗下极氪汽车宣布免费为所有老车主升级高通8155智能座舱芯片，根据媒体估算，本次升级仅物料成本就达4000万。

AITO问界M7发布后，魏牌CEO李瑞峰炮轰华为常务董事余承东，认为增程技术落后是行业共识，之后甚至不惜亲自购入一辆AITO问界M5一探究竟，但系列行为也招致如潮般骂声。

小康股份公告拟更名为“赛力斯”后，大量调侃袭来，“代工厂实锤了”、“不如改名华为汽车”、“赛力斯还不如小康好听”……

即使强如比亚迪般登顶国产新能源销量之巅，也总是引发用户对品牌调性的吐槽，更有甚者称其难登大雅之堂。

曾驰骋于燃油车赛道上的传统车企们，看来还没充分适应智能化、电动化赛道的竞争法则。

传统车企有数十年甚至上百年造车经验，但在新赛道上，它们相比华为、百度、阿里、小米等互联网和科技公司，并不占优。

因为智能化、电动化时代的成功门槛更高了，自动驾驶、智能座舱这些需要长时间资金垒建的核心技术体系，传统车企们的起跑线远没有一些科技公司靠前。

至于电动化方面，多数传统车企并未掌握可靠先进的动力电池技术，在新赛道上，它们的组装基因仍然十分突出，这是一块比较棘手的短板。

不甘于被动待宰，近两年来，比亚迪、吉利、长城、长安等传统车企们纷纷加入新造车大军，和新势力们怀揣着一样的智能汽车梦，向高端冲击，试图寻找可靠的涅槃路径。

传统车企不传统

电动化、智能化、网联化是传统车企相对陌生的领域，但从实际动作看，传统车企的胆子并不小，试错的意愿比较明显。

其一，多路径切入新赛道，包括合作造车、成立子品牌、创办产业投资基金等。比亚迪、长安、北汽、吉利等均有布局。

每条路径都需要不小的资金成本和较大的机会成本，所以传统车企对于新赛道的战略重视程度，并不亚于投数百亿造车的蔚小理们。

其二，产品语言摆脱传统思维，敢于创新，勇于出奇。长城的宠物系和咖啡系命名法、长安阿维塔的科幻化外形、极氪的超级底盘，都是传统车企们勤于突破品牌桎梏的体现。

另外，极氪001、智己L7、问界M5，首款车摸到30万以上高端汽车市场，几乎已经成为传统车企造新车的共识。与传统车企的燃油车定位比较，智能电动时代仿佛也为它们带来拉高起点的勇气。

其三，战略打法偏直接，对标意识很强。从今年新上市的车型来看，传统车企已惯于对标明星产品或明星品牌，比如比亚迪海豹对标特斯拉Model 3、问界M7对标BBA和理想L9、极氪001对标小鹏P7和蔚来ET7等。

可见不论是传统豪车品牌，还是销量不错的新势力品牌，与已有市场爆品或销量明星直接正面拼刺刀，是目前传统车企新造车品牌战略的核心战术之一。

传统车企为何敢于试错，甚至采取高举高打的战略，一方面源于造车有了新基因，比如华为、阿里等拥有智能和移动化科技伙伴的支持，另一方面源于本身的电动化、智能化技术沉淀，比如比亚迪的DM混动技术、刀片电池、e平台3.0技术，长城汽车的柠檬、坦克、咖啡智能三大技术平台。

更多的弯路？

传统车企不畏惧特斯拉和蔚小理们，甚至还表现出很强的胜负欲，想要实现弯道或换道超车，这是智能电动汽车赛道上必备的基本竞争素质，但赛道的现实是，传统车企恐怕还要走比造车新势力们更多的弯路。

首先，关键技术深度布局缺失。

以动力电池为例，目前拥有量产能力的传统车企屈指可数，即使是已实现动力电池商业化的比亚迪、长城汽车，与宁德时代在产能、技术储备、外供能力等方面依然存在较大差距。

还有自动驾驶这类智能化技术，传统车企目前以外采或合作模式搭载，比如北汽和华为、比亚迪和百度。即使是蔚来、小鹏、理想等头部新势力，自动驾驶解决方案也未能达到完全自主化，无法与英伟达、高通们断连。

其次，新造车品牌多处起步期。

目前传统车企的子品牌成立时间短，较为稚嫩，多数品牌知名度甚至不如蔚来、小鹏、理想、威马等新造车势力。

销量更为直观，极氪6月月销4000左右，魏牌6月销量2887，同比下滑39%，智己首款车月销不足千量，表现不错的问界品牌目前销量也与蔚来、理想等存在一定差距。

站在品牌角度看，传统车企建立的新造车品牌在品牌调性、产品力、市场认知层面还有较长的一段路要走，这也是为何小康、长安、北汽、吉利要与华为、百度这类公司合作造车的原因，因为借助它们的品牌力，新造车品牌也就有了更高的品牌起步势能。

无论是技术，还是品牌，之所以会阻碍传统车企的前进，还存有极为客观和现实的环境因素，譬如资金和时间成本。

宁德时代从初代动力电池到明年将量产的麒麟电池，历经至少十年研发和迭代期，过去五年研发费用约180亿，而且宁德时代也布局了不同的技术路线，比如钠离子电池、凝聚态电池等。

自动驾驶这类智能化技术更不用谈，特斯拉、小鹏已烧掉上百亿，目前几乎是最烧钱的技术体系之一，这对传统车企而言是一座大山，这也是目前头部车企外采自动驾驶解决方案的核心原因。

高端不是梦

没有足够的技术储备，也没有品牌基因的优势，国产传统车企们冲击高端真的不现实吗？

从目前的市场数据看，反倒是蔚来、理想这些新势力提前融入了高端市场，和BBA们有了扳手腕的资格。而比亚迪、广汽、长城、吉利们，往往在中低端市场更有话语权。

有两个比较重要的原因：第一，高端需要强烈的品牌效应加持，这是多数国产传统车企比较短板的一面；第二，高端市场的产品、服务思维与中低端市场差距大，需要配套的服务体系和产品语言。

这似乎是一个非常难解的题，就像小米冲击高端一般，传统车企冲击高端市场，好像方方面面都没有优势。

不过转机正在出现，一是华为合作模式的爆红，小康背靠华为的品牌势能，问界系列销量直追蔚来、理想；二是极氪、阿维塔等品牌逐渐树立高端化的市场认知；三是理想、蔚来靠堆料或服务抢占了更多高端市场。

这些现象对传统车企的启示是，在技术和需求快速更替的大背景下，高端的释义不再被固定的品牌名称所束缚，新颖、前卫、独特、智能、人性化……都可以成为高端的内涵。

传统车企需要把它们加以组合，融入自身的优势，然后产出极具个性化的车型，向市场充分展示自己的长板，所以，重新定义高端并非一件难事。

当然，智能化绝对是高端定义的核心要素之一，为何很多用户开始从BBA转到蔚来、理想、问界、极氪，因为BBA给不了他们想要的“温柔”，也就是智能时代下的全新体验。

越聪明越强大

过去汽车产业发展有“四化”趋势的说法，即电动化、智能化、网联化、共享化，今天电动化和智能化是主流，而智能化又是最终的胜负手。

传统车企对智能化的实践，可以从两方面推进，第一层是技术和产品层面的智能化，要储备或吸收智能化技术，有自主的核心竞争能力，第二层是在品牌打造上走智能化路线，逐步培育消费者心智。

从今天的市场来看，有两类企业容易处于领先位置，一类是提前布局智能化、电动化技术的企业，一类是极致满足用户细分需求的企业。

像比亚迪、长安、吉利这样的传统车企，其实在前期的智能化、电动化赛跑中已经占据不错的排位，它们知道用新造车品牌来打入市场，也了解用户的真实需求，充分采取了扬长避短的战术策略。

但如何补齐智能化和电动化的技术布局短板，仍是传统车企长期需要关心和考虑的生存问题。不论汽车产业未来如何演变，可以确定，越聪明的车企会活得越好，变得越强大。