元旦前夕，12月的最后几天，国内首款车规级无人驾驶物流车，在位于中通快递总部的模拟园区场景中，正式开启了为期一月的内测。

根据相关媒体的报道，该车型的设计时速超过70km/h，总续航里程约有240km，理论每日可运送的快递包裹也在3000件以上。从这些参数上就能够看出，其设计初衷，便是在为收发货地之间漫长的运输线，提供无人驾驶解决方案。

一旦通过测试开始投入使用，这款由矩阵数据科技研发、由华为DMC智能驾驶计算平台保驾护航、名为“开拓者号”的快递无人车，也将成为国内首个，且唯一一个可以行驶于机动车道的无人物流运输设备。

这不得不让人联想到，各大电商平台和科技企业，从几年前就进入实际测试使用环节的末端快递运输机器人设备。二者之间不仅有着明显的关联，组合到一起，也会让人产生更多的联想和困惑。

综合相关信息，本次车智驾要讨论的问题，大致可以分为以下三点：

1.车规级快递无人车的出现，是否证明了，当前无人驾驶的技术水准已经可以促使物流运输行业，到达可供大规模商用的阶段？

2.随着无人物流配送智能设备的日趋成熟，快递行业是否会从根本上受到冲击？

3.与前不久，百度和小马智行刚刚造了个“大新闻”的无人出租车相比，无人物流配送，是否更具备商业化运营的可行性？

基础已成，商用“未满”

在车智驾看来，目前自动驾驶技术仍然处于L2+级的普及期，以及L3级的市场培育期。

即便马上到来的2022年被誉为“L3量产元年”，大量搭载L3级自动驾驶技术的新车型会扎堆上市，但短时间内，以辅助驾驶系统为主的L2+级仍会是市场的主流。而不同于乘用车实现真正无人驾驶的高难度，对充当“送货机器人”的无人运输设备而言，L2+级的技术已然是足够了。

因此，无人物流运输大致上已经满足了大规模商用的硬性条件，只是局限于末端配送场景罢了。之所以如此判断，还有两个方面的事实补充：

1.京东、阿里、顺丰等企业，都已经在无人机和无人车方面提前数年进行布局，并已经取得了良好的市场反馈。

早在2016年就推出无人配送车，并在疫情期间大放异彩的京东，于前不久和广州市花都区签署战略合作协议，共同打造末端物流无人配送示范区。

阿里旗下，主要投放场景集中于各大高校的“小蛮驴”无人快递机器人，也在今年双11期间，累计运送包裹超过了100万件。

相对而言更注重无人机研发的顺丰，今年年初已经实现了无人机物流运输的常态化运营，并且今年9月份也开始建设智慧物流园。

诸如此类，各大科技、快递头部企业在末端物流场景中，已经基本实现了无人驾驶的落地应用。尽管由于安全和技术的限制，目前还没有进行全国范围的大规模普及，但随着基础不断夯实，大规模商用也只是时间问题。

2.与末端无人配送有着诸多相似的无人环卫领域，已经验证了自动驾驶技术的商用可行性，并且展现出了千亿市场的潜力。

同样是处于场景环境相对狭窄的低速场景，无人环卫和末端无人配送一样，并不需要面对人车交杂程度较高的复杂场景。

尤其是在城市环卫工作压力不断增大、环卫工人年龄普遍呈现老龄化，无人环卫的市场前景也在逐年递增。

近三年来，环卫服务市场基本保持了5%左右的增长速度。参考去年全国城、县、乡镇的环卫服务市场约2049亿元的规模，再加上疫情大环境下，学校、社区、商超等场景也有了寻求无人环卫赋能的呼声，未来十年内，全国无人环卫的市场需求大概能够达到6000亿元左右。

而且，国家政策对无人环卫也有明确的支持，越来越多从事AI设计、自动驾驶、机器人研发的企业，纷纷加入到了无人环卫赛道中。这对于末端无人物流配送来说，也足以验证大规模商用的可行性。

而“开拓者号”所代表的的中端物流运输场景，已经属于高速的范畴。由于机动车道的交通环境更为复杂，在维持安全保障的前提下，想要真正实现远距离的无人运输，至少要达到L4级自动驾驶技术的水准才行。

尽管目前有许多企业都宣布已经掌握L4级自动驾驶技术，也推出了可供实际测试应用的产品，但在L3自动驾驶车辆尚未大规模上路的当下，显然还没有迎来最好的时机。

还有，政策方面至今都没有放宽对L3级的限制，L4级无人设备距离上路还很遥远。即便是正在内测“开拓者号”的中通快递，也认为该项技术在“未来2-3年”才能走进城市场景，对更广阔的区域实现有效覆盖。

因此，物流运输环节的无人配送，尽管已经有了商用落地的技术基础，可是暂时只适用于末端场景，距离更大规模的商用还有很长一段路要走。

虽然距离全面智能化、无人化尚有一段距离，但已经无法掩盖，在这份缓慢却坚定的节奏背后，对各个行业，尤其是快递行业带来的巨大冲击。

解放人力成本，阶段性冲击行业

机械取代人力，这是人类科技发展史中，最基础也最直白的逻辑。

目前的快递行业仍然处于人工作业驱动的层面，运输渠道、网店铺设固然重要，但是大部分环节都依赖于数量庞大的末端配送快递员。这对企业而言，也意味着极大的人力成本。

就比如已经超越顺丰，成为行业第一的京东物流。在长达12年的亏损中，除去渠道拓展和运输设备购买等费用，最大的成本支出，大概还是源自于素来以高质量著称的快递员工团队。

无人配送的智能设备大规模普及，是必然会解放企业对人力的依赖，进而对行业结构产生冲击的。只是车智驾认为，这种冲击，会呈现出一定的阶段性以及周期性，具体也会表现为以下三个阶段：

第一阶段——智能无人配送设备大面积普及，取代末端快递员。

快递行业经过长期价格战的洗礼后，单票价格已然降至极低的水平，大部分快递企业早已陷入增收不增利的陷阱中。尽管目前快递价格已经有所回升，但想让快递企业扭转并不健康的营收结构，或许必须依赖于根本性的变革。

申通的大规模亏损、顺丰陷入困境、百世无力维持被极兔收购等等，足以证明现阶段快递企业已经陷入增收不增利的经营陷阱之中。“开源”不成，只能在“节流”的层面下功夫。

以目前各大企业对末端场景无人配送的开发，庞大的末端快递员体系，很可能会成为第一批遭受冲击的群体。

第二阶段——L4级无人驾驶正式商用落地，货运司机遭受冲击。

随着“开拓者号”进入内测，接下来或许会出现更多类似的无人驾驶解决方案。物流中端运输环节的智能化，不排除也会在未来某个时间段集中爆发。

就像是L1和L2级自动驾驶技术之间，并没有特别巨大的差异，过度时间也极其短暂。L3和L4级之间，同样不存在“科技黑箱”，一旦跨过L3的门槛，L4级无人驾驶的到来，或许会比想象中来得更快。

届时，大量可以行驶在机动车道的无人货车、或是支持更大吨位的无人飞机，会不断涌入市场。很容易取代货运司机的地位，借以进一步释放人力成本。

第三阶段——无人配送取代传统配送模式，逼迫“最后一公里”服务升级。

价格战平息后，围绕“最后一公里”的服务升级，正在成为所有物流快递企业的关注点。

此前极兔、百世因涉嫌低价倾销遭到有关部门的处罚，不仅给所有快递企业敲响了警钟，野蛮粗暴的价格战竞争，也在逐渐成为过去式。与之相应的，以菜鸟、京东为首的快递品牌，正在以高品质服务占据市场领先。

在解放了足够的人力成本后，服务质量自然不可避免会成为企业竞争的重心。在那时，无人配送设备的品质，以及相关的定制服务，将成为影响末端消费者用户粘性的关键。

当然了，从目前自动驾驶技术的发展水平来看，至少在数年内都不需要担心行业冲击的风险。如此，也就不可避免地让人联想起，近期由百度和小马智行开启商用落地测试的区域无人出租车。

在同一时期开启阶段性测试的两大自动驾驶细分市场，究竟谁能最先完全商业化落地？

在自动驾驶这个足有万亿宽度潜力的市场中，每一类细分都拥有难以估量的前景。从天眼查的数据库中，能够发现致力于无人驾驶赛道的企业，其数量已然高达10168家，而且遍及了各行各业。

如果以大规模商业化为标准来比较这两个行业，车智驾认为：很可能，暂时代表着自动驾驶技术在物流业界实际应用前景的中通快递，要比在区域无人出租车赛道中拔得头筹的百度和小马智行，更早实现真正的大规模商用。

毕竟，从用户体验的角度来看，无人配送的基层逻辑是“机器人给我送东西”，而无人驾驶的逻辑，更像是“机器人带我出门”。一个被动接受服务，一个主动交出控制权，基于现阶段用户群体对AI技术的不完全信任，将自身排除在机器人行动链之外，或许要更能够被人们所接受。

而站在商业逻辑和技术层面，可以从两个方面进行对比：

1.商用前提下，二者对自动驾驶技术的需求各不相同。

无人配送和无人驾驶最理想的状态，都要基于L4级以上的自动驾驶技术。只是，即便是同样的技术等级下，实际应用中的难易度也是有很大区别的。

比如国内首个区域无人出租车商业落地项目“萝卜快跑”，除了实现驾驶员的“无人化”之外，乘客的乘坐体验、安全保障、交易支付等等环节，都是需要考虑在内的问题。这也涉及到了自动驾驶、智能座舱、保险设计等更多，也更复杂的领域。

而无人配送的运载主体是货物，除了在机动车道上行驶之外，整个运载环节中很少有人为因素的干扰。无人配送车只需要考虑运输速度和物品安全就行，并不需要将更多精力放在运输之外，也就相对简单许多。

2.载人成本和货运成本的差异，也决定了无人配送的成本消耗更少，更有利于实现盈利。

乘用车载人业务中，更多是面对个人用户，单次业务之间的间隔较短，而且单次服务所得收益较低。这也意味着维护、折旧等费用会同步增加，需要依赖于订单数量的堆积来平衡营收。

而且无人驾驶并不代表这绝对不会出现安全事故，运营方也承担着相应的责任与风险。

相比之下，物流配送的货运业务，主要消费群体是企业用户，单次业务间隔较长，而且单次服务价格收益较高。同时在实现完全的无人化驾驶后，长时间的运输过程中，也极大程度减少了因货运司机个人因素导致的意外发生。

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