砺石导言

李平 | 文

进入9月，小米造车开始按下加速键，几乎隔几天便有小米造车的重磅新闻传出。

9月1日，小米创始人兼CEO雷军正式宣布小米汽车注册成立，公司名为小米汽车有限公司，注册资金100亿元人民币，雷军亲自担任法人代表。

9月9日，雷军到中国一汽集团就合作事宜进行深度对接洽谈。在吉期间，雷军受到吉林省委书记景俊海、省长韩俊亲自接待。

9月13日，据财联社报道称，北京市有关方面正积极推动小米通过收购宝沃汽车获得生产资质。预计很快就会有结果。

自2021年3月底宣布造车以来，雷军以及小米团队进行了大量的用户调研和产业链考察。仅从公开信息来看，雷军已经参访过长安、上汽、五菱、长城、一汽等车企，并拜访过博世、宁德时代等重要供应商企业。

目前看，小米造车大概率是选择整车生产的模式，但小米造车的地点选择及生产线落地等焦点问题仍没有定论。代工生产还是自建生产线？雷军似乎还没有下最后决心，而是处于两难选择之间。

由于小米在汽车产业经验有限，代工生产模式无疑是最有效率的一种模式，而早期的蔚来、小鹏均采用了这一模式。考虑到小米在供应链管理方面的驾驭能力，通过代工厂成熟的制造能力尽快落地首款产品，进而弥补自己在汽车制造上的必要知识，对已经处于“落后状态”的小米，不失为一个好的方案。而且“小米模式”在手机行业向来就以代工+供应链管理见长。

但事实上，小米若想将手机行业的这一打法复制到汽车产业却并不容易。一方面，目前汽车行业代工生产远没有手机行业成熟，主要是一些二、三线主机厂参与，它们在三电核心技术以及自动驾驶技术环节处于落后地位，小米指望它们代工造出有竞争力的汽车，显然并不现实。

另一方面，汽车产品对安全性、可靠性、使用环境均存在诸多苛刻要求，远非手机、家电等日常电子消费产品可比。因此，对于志在造“好车”的小米而言，自建工厂并将主动权掌握在自己手里似乎才是一个“更好”的方案。

但这个“更好”的方案或许并不符合小米现在的实际情况，汽车产品生产涉及数万种零部件，制造业经验本就薄弱的小米要自建汽车生产线的难度也很大。因此，收购燃油车生产线或二三线主机厂或许是小米当前的最佳选择。

可以看出的是，小米造车并没有先采用发布概念车的老套路，而是在自建工厂或代工生产等环节深入考察，一招一式都落到实处。显然，对于手握千亿现金的小米来说，已经不需要利用PPT、概念车去争取外部融资，毕竟，造出“好车”才是小米的终极目标。

从雷军在投资者大会上的有关表述来看，小米造车颇有些“知其不可而为之”的意味。

雷军表示，电动汽车已从机械产业转变为信息产业，加上有同行都已经在做，小米不做就会被淘汰，小米进军汽车业务绝不是为“出风头”。

在正式宣布造车之前，雷军一度“白天能想出100个理由造车，晚上一冷静，又会冒出100个不做的理由”。尽管非常纠结，雷军在反复平衡之后仍然下决心造车。

当然，雷军非常明白小米在整车制造经验、智能化等领域与竞争对手的差距，所以宣布造车之后，小米除了对生产线落地问题密集考察之外，还在自动驾驶、车载芯片、动力电池等核心技术领域频频出手，并着重加强这些领域的人员招聘。

9月22日，自动驾驶计算芯片公司黑芝麻智能宣布完成数亿美元的战略轮及C轮两轮融资。战略轮由小米长江产业基金、富赛汽车等国内产业龙头企业参与投资；C轮融资则由小米长江产业基金领投，闻泰战投、联想创投等跟投。战略轮及C轮融资投后，黑芝麻智能估值近20亿美元。

而在8月25日，小米还以总交易金额约7737万美元收购了自动驾驶技术公司深动科技（DEEPMOTION TECH）100%股权。

在此之前，小米还相继投资了纵目科技（汽车驾驶辅助技术（ADAS））、禾赛科技（激光雷达）、几何伙伴（4D毫米波成像雷达）等科技企业。

公开资料显示，深动科技是一间自动驾驶技术公司，专注于提供高级驾驶辅助系统的感知、定位、规划及控制的算法，以及自动驾驶应用的全套软体解决方案；黑芝麻智能则是一家车规级自动驾驶计算芯片和平台研发企业，能够提供完整的自动驾驶、车路协同解决方案。

在人员招聘方面，小米官网有关汽车行业相关岗位的招聘就包括了超声波雷达算法、激光点云算法、定位、毫米波算法、高性能计算/深度学习模型优化等多个自动驾驶工程师岗位。7月28日，雷军还亲自在微博发布了小米汽车自动驾驶部门的招聘广告。

随着动力电池技术的不断突破以及供应链的成熟，电动化这一环节已经不再是车企竞争的焦点，蔚来、小鹏等新势力们也已经将自动驾驶（而非续航里程）作为新车型的主要卖点。对于步入下半场的新能源汽车产业来说，智能化已经成为主要矛盾，而无人驾驶技术无疑是主要矛盾的一个主要方面。

雷军也清醒的意识到这一点，由于相比百度、华为等科技巨头来说，小米在自动驾驶领域布局较晚，技术积累相对落后，所以自动驾驶技术成为小米现阶段投资的重点。从产业链角度来看，小米几乎对自动驾驶供应链各环节均进行了投资，覆盖从ADAS驾驶辅助到L4级别高级自动驾驶，并同时涉及纯视觉和激光雷达两条技术路线。

实际上，自动驾驶技术不仅关系到未来小米汽车的竞争力，同时也是“小米模式”能否在汽车产业发挥威力的关键。否则，小米之前在智能手机领域所实现的软件服务收费将难以复制，而雷军为小米造车所押上的“人生全部声誉”也将面临到另一种解读。

雷军曾表示，在小米决心造车之前，对于“小米为什么要造车？”“能不能造出来好车？”这两个问题已经困扰他很长时间。

当雷军决定造车之后，第一个问题已经有了答案，也就是小米造车的初心：用高品质的智能电动汽车，让全球用户享受无所不在的智能生活。

不过，造车不难，造好车却并不容易，所以雷军才决定“压上人生积累的战绩和声誉为小米汽车而战”。

应该说，凭借自身在供应链管理以及产业链投资布局的优势，小米短期内推出一台“小米牌”纯电或混动汽车并非难事。但如果没有无人驾驶、智能座舱等领域的核心技术加持，仅仅是一台“充电速度快、续航XX公里”的小米汽车显然不会有太大竞争力。

仔细审视小米的初心“用高品质的智能电动汽车，让全球用户享受无所不在的智能生活”这句话，如果将“高品质”这一修饰词语去掉，将“智能电动汽车”化为智能、电动两个部分，小米造车的挑战，显然主要在智能化这一领域。

但考虑到新老势力量产车型的不断落地，留给小米在无人驾驶等技术领域补课的时间并不多了。此外，就自动驾驶技术来说，不仅需要长期的技术沉淀，同样需要用户数据的积累。无论是特斯拉的影子模式，还是百度的集度汽车，都已经将道路数据和用户反馈的获取摆在了重要位置。

因此，相比一步到位推出技术领先的革命性产品，小米先确保首款车型如期落地、进而优化并积累数据应该是当下的首选。

从雷军最新表述来看，“小米模式”、“小米品牌和用户”和“全智能生态”被视为小米造车的三大优势，而小米模式的重点就在于高性价比的硬件产品，小米的用户则主要是年轻人，这两者均决定了小米牌汽车定价“不宜过高”。

小米模式另一关键在于硬件本身可以不赚钱，形成规模后可以通过软件、增值服务来赚钱。但就注重安全性、可靠性的汽车产业而言，小米之前在手机领域所积累的以“互联网思维”为核心的技术体系还有待检验，无人驾驶技术也有待突破。此外，相比已经开启软件付费模式的特斯拉、小鹏等对手而言，小米汽车的“软件生态”的建设仍旧任重道远。

考虑到紧张的时间窗口，小米造车在坚持长期主义的同时又采用了拿来主义，频频在自动驾驶、车用芯片等领域出手投资。毕竟，“小米牌”汽车最终想要真正征服其手机用户，自动驾驶、智能座舱、车载娱乐等技术的突破与超越必不可少。这也是雷军行程匆匆，小米在产业链上投资动作不断的原因所在。

对于小米来说，造出一辆行业平均水准的的新能源汽车并非难事，但这不足以保障小米汽车的成功。要想跻身成为新能源汽车产业的主流玩家，小米就必须倾尽全力，拿出一款真正让消费者感到惊艳的产品，对此我们拭目以待。

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