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从一年一万辆，到一月一万辆。
交付量里程碑下，造车新势力的战争更加激烈。
2018年，蔚来汽车（NYSE：NIO，下称“蔚来”）的李斌曾与小鹏汽车的何小鹏有过“一万辆交付”的赌局，蔚来当年成功交付一万辆为李斌赢得一筹。
三年后，2021年9月，二者月交付量双双破万。
连续两月销量掉队、在造车新势力三巨头中垫底后，蔚来终于“咸鱼翻身”！
作为造车新势力老大哥，蔚来今年波折不断：自燃门、自动驾驶致命事件、座椅设计缺陷等，甚至引以为傲的车友圈文化失衡，月销量一度跌出新能车前三…
据蔚来二季报，其运营亏损持续扩大，2021年二季度，经调整的运营亏损(非通用会计准则)为5.12亿元，同比增长156.7%；且蔚来的现金流也不容乐观。
用脚投票的资本市场，蔚来9月销量回暖对股价拉升有限。
截至美东时间2021年10月8日，蔚来报收为35.83美元/股、对应市值为568.4亿美元；对比今年1月的高点66.99美元/股、对应市值1063亿美元，蔚来目前的市值近乎腰斩。
造车新势力战争下半程，小鹏、理想已回港双重上市，扩充资金储备；但蔚来回港双重上市却迟迟未能落地。
翻身仗之后，芯片短缺、车友圈失衡、资金储备问题等仍然如影随形，蔚来还能守住“老大哥”的风光吗？
作为造车新势力“老大哥”，蔚来曾经风光无限。
据企查查大数据研究院发布的《近十年新能源汽车投融资数据报告》显示，自2014年成立以来，蔚来汽车以13次的融资次数及327.8亿元的融资总金额位居新能车融资次数与总额排行榜首。
聪明的人往往更努力，蔚来创始人李斌恰好诠释了这句话。1991年，李斌以太湖县文科高考状元的身份考入北大社会学系，辅修法律及计算机。
大学毕业后，李斌曾创办易车服务网，并于2010年在纽交所挂牌上市，成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。
2014年11月，李斌决定自已造车，并称这是一件值得用生命去做的事，蔚来由此诞生。
2018年9月12日，蔚来正式登陆纽交所，成为首家在美IPO的造车新势力。其发行价6.26美元，上市首日报收6.6美元、市值67.7亿美元。
同年，在理想还没有量产车交付、小鹏年销341辆车的情况下，蔚来已有11,348辆车的交付量。2018-2020年，蔚来连续三年保持新能车年销量冠军，被视作造车新势力“老大哥”。
直到今年二季度，蔚来突遭冷遇，销量迅速下滑，2021年7月，蔚来共交付7,931辆汽车，在造车新势力三巨头中排名垫底；8月，蔚来交付5,880辆车，首次跌出新能车销量榜前三名。
销量断崖式下滑之后，蔚来终于在9月“咸鱼翻身”。
根据最新公布的销售数据：9月，蔚来在全球交付10,628辆汽车，重回新能车月销量榜首；小鹏紧随其后，9月销量同样破万，与蔚来仅相差216辆。
一位业内人士向「不二研究」称，蔚来9月能够月销破万，或由于补齐8月因疫情递减的产量；是否持续保持破万的销量水平，则要打问号。
不仅如此，即使单月交付破万，造车新势力的盈利难题，蔚来仍未解决。
据蔚来二季报显示：2021年第二季度净亏损5.87亿元，同比减少50.1%，环一季度增长30.2%；同期经调整的净亏损为3.36亿元，同比减少70.3%，环比下降5.3%。
与此同时，蔚来的运营费用出现明显增长。其中，2021年二季度的销售、一般和行政费用为14.98亿元，同比增长59.9%。
研发投入也是运营费用增加的原因之一。2021年二季度，蔚来研发费用为8.837亿元，同比增长62.1%；若剔除基于股份的薪酬支出，研发费用为8.09亿元，同比增长50.1%。
蔚来在财报中将之归因于新产品和技术的增量设计和开发成本以及研发职能部门员工数量的增加。
李斌在二季度电话会议中还提到，蔚来进入大众市场的相关准备工作也在提速。
新车下线并非易事，不仅需要大量的人才与资金投入，高算力的芯片也是不可或缺，并非一朝一夕能完成。
面对小弟们的紧追不舍，蔚来想要维持老大哥的风光并不容易：小鹏、理想两位老对手紧追不舍，哪吒等二梯队新势力正在奋起，而华为、小米等新入局者也虎视眈眈。
新能车战争下半程，造车新势力的竞争如火如荼。在「不二研究」看来，目前，造车新势力的卡位并不稳定；翻身仗后的蔚来，稍有不慎就可能再度掉队。
造车新势力，不是在缺钱的路上，就是在找钱的路上。
这是业内的戏言，也是短期内的无奈现实。
即使销量破万、重夺王冠，蔚来也依然难逃现实。
2016年12月，李斌曾在第七届全球新能源汽车大会称，新创企业想要造车，至少需要200亿门槛。
该说法曾被多次引述。但在小鹏双重上市的敲钟仪式上表示，何小鹏再次提高了资金门槛，称今天面临的问题是从1到100，每家公司需要的资金可能不太一致，小鹏需要的钱肯定超过300亿。
「不二研究」注意到，蔚来二季度财报显示，截至6月末，蔚来账上的现金及现金等价物为173.9亿元。
对比2020年末的384.3亿元，以及今年3月末的286.0亿元，蔚来现金流缩水不少。
烧钱的造车门槛挡住许多企业，于新能车企业而言，在自身无法规模化盈利的情况下，就要依赖外部融资。
9月7日，蔚来公告将通过在市场上发行股票的方式出售总额高达20亿美元的美国存托股票(ADS)。
通过增发获取资金本是上市公司的惯用手段，但资本市场是否买单，谁也无法预料。消息公布次日，蔚来股价跌幅达6.04%。
香颂资本董事沈萌对「不二研究」表示，蔚来将股票转换成ADS上市挂牌交易，相当于增发新股；但在没有正式启动增发工作的情况下，具体增发价格有待确定，最终能募集到多少资金还是未知数。
新能车下半程的竞争加剧，烧钱现状在短期内难以改变。兵马未动，粮草先行，资本储备也是未来竞争的关键之一。
美股上市后，各家也在积极寻求各种融资新手段。目前，小鹏、理想均已回港双重上市，并获得高额资金支持。
作为最早在美股IPO的造车新势力，蔚来的双重上市迟迟不能落地，在资金储备上落后老对手一步。
目前，新能源板块仍是资本市场的风口，但市场风向多变，新能车的竞争格局也在随时变化；若不尽早抓住风口，储备充足的“粮草”，蔚来的未来竞争将面临更多不确定性。
全球缺芯浪潮依然紧锁新能车的咽喉。
蔚来也不例外。马来西亚的疫情一度波及其供应链。
8月17日，博世公司中国副总裁徐大全在朋友圈称因马来西亚新一轮疫情，某半导体供应商暂时关闭部分产线，后续将直接影响博世 ESP/IPB、VCU、TCU 的供应。预计博世部分芯片8月后续基本处于断供状态。
截止10月上旬，仍没有工厂复产消息传出。该事件直接影响国内造车新势力的交付量，芯片荒雪上加霜。
汽车分析师张翔对「不二研究」透露，蔚来供应链较为单一，并没有备用供应商；一旦供应商出现问题，蔚来就会出现停产风险。
张翔还指出，蔚来是以销定产模式的车企，库存不高；于其而言，供应链一旦出现问题，就会直接反映在交付量上。
9月1日，蔚来曾公告下调交付预期，将此前预计2021年第三季度交付量修订为约22,500至23,500辆。
其自述原因也提到受马来西亚、国内南京等地的疫情影响，导致蔚来个别零部件供应受限，特别是ES6和EC6生产端严重受限，影响了8月交付量。
「不二研究」认为，疫情只是干扰整车生产的因素之一；供应链的单一和以销定产模式，或是影响蔚来交付量的更深层原因。
缺芯、缺零部件两座大山之外，蔚来自身也波折不断：今年以来，“踏板门”“自燃门”“自动驾驶门”等，将之置于舆论的风口浪尖。
8月18日，有蔚来车主发起一个对NOP/NP系统认知的联合声明称，蔚来的宣传“未对车主构成混淆和误导”；更多的蔚来车主却在蔚来APP里发布“反对车主联合声明”。
截至2021年10月11日，新浪微博#超三千名车主反对蔚来车主联合声明#词条阅读量达67.5万次。
抛开声明本身的争议不论，蔚来车友圈随之迅速出圈。曾经，蔚来与车主圈层的密切关系，令不少车企艳羡，但“饭圈化”的车友圈文化终究埋下一些隐患。
类似于偶像粉丝“塌房”，当某些蔚来车主出现强烈的排外意识，主动为商业公司辩护，其车友圈失衡似是必然。毕竟，不是每个蔚来车主都是蔚来粉丝，却是实实在在的消费者。
硬币的另一面，蔚来也很难与这部分“粉丝”相割裂。无论从用户忠诚度还是购买力而言，他们无疑是蔚来的核心消费者；抛弃他们，就等于抛弃过往的粉丝运营策略，以及否定公司对用户的承诺。
新能车风口，赛道竞争更加白热化。蔚来直面缺芯浪潮、供应链断层等行业共同难题，自身车友圈文化失衡也非一日之功；当竞争对手奋起直追，蔚来如何负重狂奔？
金九银十已接近尾声！虽然9月重回月销量冠军，但距离年底只有3个月，蔚来能否继续保住销量王座？
目前来看，小鹏已月销破万，在蔚来身后紧追不舍；理想虽产品线单一，但理想ONE稳坐新能车单一产品销量排行榜冠军。
古语有云，创业易而守成难。9月销量翻身仗之后，蔚来需要继续守擂；在越来越多入局者的猛烈进攻下，新能车老大哥的守擂战似更加艰难。
蔚来的新品线似更多押注在明年，其同时也在布局海外市场：蔚来ES8于9月30日在挪威上市，并开始交付首批车辆；位于挪威奥斯陆的首家“欧洲牛屋”也于10月1日正式开业。
也许，海外布局能给蔚来带来新增量，但国内市场才是大本营。且随着新能车市场渗透率的持续提升，海外也是兵家必争之地。
新能车战争下半程，蔚来首先需要守住国内市场的王冠。毕竟，它曾一度被拉下王座、甚至跌出前三。
本文部分参考资料：
1.《供应链应对不足 蔚来开始“掉队”》，第一财经
2.《超3000位蔚来车主反对联合声明：不想被代表，强烈要求蔚来召回》，新浪科技
3.《蔚来、理想汽车传出赴港上市消息，前者年内股价跌幅已超12%》，资本邦
4.《超万辆订单无法交付 疫情只是缺芯表象？》，凤凰网汽车
5.《“饭圈”意味越发浓厚，蔚来小米会被“粉丝经济”反噬吗？》，ZAKER新闻
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