撰文 | 普子胥

11月14日，极氪公布了2024年三季度财报。

销量是多的，亏损是收窄的，毛利率是良好的：如果仅看三季度的表现，极氪大概是气势如虹的。可今年以来，这家车企令人感到奇怪的点，或许是为了利润和增长，步伐显得很急，甚至有些动作变形。

不管是极氪001“三代同堂”客观上“背刺”老车主，再到最近营销，在新车内大吃火锅：极氪激进的产品策略与略显浮夸的营销，这一切的行事逻辑，无一不是在毫无保留地服务于企业自身的增长和利润。

可受此影响，极氪也开始向一家非用户导向型的车企靠拢，一定程度上忽略了用户口碑的维持，似有临泽而渔的观感。

相较其他新势力车企存在“倒闭”的风险，背靠吉利的极氪，从不乏消费者“安全感”的背书。然而，市场近一年来对极氪看法之所以变得愈发复杂，并非质疑这家车企能有多大的资源可以依靠，反而更加关注于，极氪能否找回用户至上的初心。

此外，作为赴美上市最快的新能源车企，极氪汇聚了吉利整个集团几乎“上不封顶”的资源，可大量的倾斜，也意味着不容有失。这对极氪CEO安聪慧来说，压力自上至下，肉眼可见。

极氪的毛利率的“小秘密”

财报显示，三季度极氪营收为183.6亿，同比增长31%，环比降低 8.4%，基本喜忧参半。

其中，受极氪7X新车型推出，外加各车型组合变化带来的车辆平均售价提高，极氪三季度的车辆销售收入同比增长了42%，环比增长 7.2%，达到了144.01 亿。

不过，由于国内市场电池包销量下滑，极氪的电池及其他零部件营收则同比下降1.3%、环比大降38.8%，达到32.453 亿，成为拖累极氪整体营收表现的重要原因。

并且，加上极氪整体毛利率从2024年二季度17.2%下滑到三季度的16%，公司的整体毛利润，也环比下降了14.7%，为29.41 亿。

好消息是，上市以来就急于“回血”的极氪，虽然2021年—2023年净亏损分别为45.14亿、76.55亿、82.64亿，不过到了今年三季度，这家公司的亏损在逐步收窄：财报显示，三季度极氪净亏损 11.39 亿，同比减少 21.7%，环比减少37%，反弹趋势明显。

事实上，新能源车企由于初期投资规模较大，亏损是行业共同问题。此时，相较净利润表现，整车毛利率或许才是衡量一家车企运营状况更为关键的指标。

从这点上看，当下极氪整车毛利率的表现，还是可圈可点：三季度，极氪整车毛利率达到15.7%，虽然相较2023 年同期的 18.1%有所下滑，但仍能维持一个较高的水平。自独立运营三年来，极氪的整车毛利润也都在持续改善：例如，2021-2023年，极氪整车毛利率分别为1.8%、4.7%、15%。

作为横向对比，2023年小鹏整车毛利率为-1.6%，蔚来为11.9%，特斯拉为18.2%，理想汽车为21.5%。可以说，2023年极氪的整车毛利率较其他造车新势力，表现也毫不逊色。

可值得注意的是，这些年极氪的整车毛利率能够迅速提高，其中一部分原因，则是吃了吉利控股集团的“红利”。当下，极氪主营业务范围包括研发、采购、销售电动汽车和其他相关产品。不过，极氪本身不做整车的生产制造。

极氪一般将车辆的生产制造，委托给吉利控股下的宁波极氪工厂、成都工厂、梅山工厂。其中，宁波的极氪工厂生产极氪001、009，成都生产极氪X车型。为此，极氪则需向吉利控股支付原材料费用以及加工费。

一般来说，如果一家新能源车企自身不建工厂，那么本应承担的投资、折旧等费用，以及由此引发的资金压力，也会大大减缓。

从这点上说，随着极氪将工厂置于财报之外，那么，相较于其他新势力同行，极氪则能更好地轻装上阵，提升毛利率，并且还能借用吉利已经成型的生产线，提高车辆质量，可谓一石多鸟。

更重要的是，极氪委托吉利控股生产的汽车，其购车费用往往存在支付账期，不会立刻消耗极氪的现金，加上极氪和吉利控股还可以随时调整账期流转，也能让极氪的现金流表现更好。

正因如此，由于没有工厂等重资产，极氪负债主要就体现为各项应付：截止今年三季度，极氪应付账款35.89亿，应付票据为124.74亿，应付给关联方的款项为150.09亿，各类应付相加就占到极氪总负债419.3亿的74%。

受此影响，2024年的三季度末，极氪的现金及现金等价物就达到了56.4亿，加上限制性现金则一举突破83亿，再创新高。

考虑到，极氪今年前10个月累计交付同比增长82%，达到近17万台，那么，如果四季度不出大的变化，“背靠大树”的极氪，很可能在2024年底进一步缩减亏损，甚至变相扭亏为盈。

打赢硬仗，难免会有牺牲

今年7月，极氪CEO安聪慧，发布了《聪聪来信丨在混战中坚守战略定力，冲刺！》公开信。信中，着重强调了极氪要在年内挑战单月交付3万+台，并表示，这是今年真正的硬仗。

此前，极氪公布2024全年销量目标是23万台。如果按照前10个月速度，加上极氪7X和极氪MIX新车型助推，那么，极氪全年销量达成，已经触手可及。

可问题从来需要辩证看待。比如，要打赢一场硬仗，难免就会有所牺牲。

此时，如果一家企业只关注到领导下“死命令”的压力，集中全部力量只聚焦于增长，甚至所有行动都捆绑上营收数字，那么，下位的执行者，往往会脚步局促，甚至动作变形，从而忽视用户才是根本。

从这点上说，2024年罕见出现极氪001“三代同堂”的“闹剧”，其实并不奇怪：2023年初至今，极氪001就接连进行了三次改款（2023款、2024款、2025款）。而最新的2025款，与上一版产品的发布时间间隔，不到半年。

快速改款，借此冲击销量，本意没有任何问题。可是，问题关键在于节奏，乃至极氪部分高管宣传口径上的不统一，种种作用下，无形中对用户“诱导”，从而逼单。

如此急切的心态，似乎也与极氪CEO安聪慧公开信强调的“在混战中坚守战略定力”，难以相通。

并且，极氪一年出“三代”这一事件，造成的影响也是深远的。

一方面，极氪001一直是撑起极氪销量的基本盘，可受到该事件的持续影响，该爆款车型的销量，正在无可避免地走向下滑：今年10月份，极氪交付虽然突破了2.5万辆，可极氪001比起今年5月、6月13000辆，该月的销量则几乎腰斩。

另一方面，一旦基本盘的用户群体被动摇，短期内，车企或许可以靠推新、合并，一举弥补销量，可从长期来看，车企的品牌价值，无疑会受到损害。尤其考虑到，极氪当下的主力车型聚集在竞争极为激烈的20—30万价格区间内，如果品牌一旦打上“急功近利”、“背刺车主”的标签，其用户难免被其他车企侵吞，实在得不偿失。

更为重要的是，因过度关注增长导致的动作变形，似乎也在全方位影响着极氪的行事逻辑，并在持续渗透：除了“一年换三代”外，最近的一个案例，无疑是极氪副总裁杨大成，在社交媒体上发布了在极氪MIX车内吃火锅的宣传案例，由此，也引发了不少争议。

除了过度强调增长、忽略用户体验外，摆在极氪面前的另一个掣肘，则源于内部同质化竞争。尤其是领克与极氪产品定位上的冲突、内部资源的抢夺，近些年饱受关注。

今年前三季度，领克销量16.98万辆，极氪销量接近15万辆，双品牌占吉利集团总销量近30%。可以说，双品牌既是吉利集团的销量支柱，也是吉利新能源转型的重要角色。

然而，近些年双品牌的“争斗”，则愈演愈烈。

例如，极氪001前身就为领克首款纯电动车，可正是由于001分派给了极氪，客观上，也导致了领克的电动车发展受阻。而到了近年，原本主打混动车型、并在市场升温后迎来更多机会的领克，却枪口一转，转向了纯电领域：例如，今年领克就推出首款纯电轿车Z10，与极氪001、极氪007出现了产品重叠，上市两个月该车型总交付量不足5000辆。

与此同时，已在纯电市场取得成功的极氪，又开始计划推出混动车型，进一步与领克的主战场重叠：如此你中有我，我中有你，吉利“双子星”的内部竞争，相较外部对手已经有过之无不及。

十七年前，吉利控股集团发布了《宁波宣言》，随后开始了战略扩张。从收购沃尔沃开始，吉利控股先后将宝腾汽车、路特斯收入麾下，内部则孵化领克、极氪等多个品牌，随后多年，吉利也取得了大幅业绩增长，从低端至高端，几乎完整地覆盖了汽车消费市场。

然而，如今的新能源车市场竞争正在加剧，“孩子多了好打架”的战略，似乎在逐渐过时：仅在中国新能源汽车市场，计划在2024年上市的新能源新车多达100余款。并且，囿于吉利多年来分散的研发与供应链，也客观上造成了资金的重复投入，以及兄弟品牌的“恶性”竞争。

从这点上说，极氪与领克的“争夺”仅仅只是一个缩影，最终遏制内耗的合并，也势在必行。

好消息是，大象没有一直沉睡。

极氪三季报发布的当天，吉利控股集团就高调官宣，极氪汽车与领克汽车正式合并。事实上，今年9月强调整合、增效、抵御市场风险、凸显自身优势的《台州宣言》发布后仅两个月，吉利就完成了一次内部的股权调整和重组，领克与极氪雷厉风行的合并，足以看出大象的决心。

值得注意的是，当吉利对极氪越是重视、越是不计成本的资源倾斜后，也意味着，在这一场输不起、也不能输的硬仗面前，主导这场战役的人物，越发关键，也将备受压力，一举一动、是好是坏，都将被持续放大。

“上市仅是个起点，在整个马拉松中的一环而已。”此前，极氪CEO安聪慧曾表示，吉利控股集团的发展目标是要成为新能源汽车时代的大众集团，而极氪则肩负着高端纯电的全球使命。

可是，2024年，被李书福寄予很重期待的安聪慧，尽管获得了极大话语权，可在其统领下极氪，却过分关注增长，反而忽略了用户口碑，造成了部分极氪老车主不满风波，至今仍未彻底平息。

从这点上说，吉利想成为新能源时代的大众，要打好极氪这张底牌，安聪慧不容有失，也不敢有失。