距离赴港递交招股书已过去四个月，货拉拉仍未等来顺利通过的消息。

四个月前，这一全球最大的在线货运物流平台再次向港交所递交了更新后的招股书，这也是货拉拉继去年3月、9月两次递表无果后，第三次冲刺港股IPO。

一年时间三次递表，无不表露出其急于闯开资本闸门的迫切心理。最新招股书中，货拉拉交出了一份亮眼的2023年业绩报告——在中国内地市场长跑十年后终于扭亏为盈，变现模式从以会员费为主，转变为当前“会员费+佣金”双轮驱动。

然而，盈利的光鲜表面之下，货拉拉商业模式构架的利益天平却在随之倾斜，处于天平另一端的司机利润空间，正面临着来自于平台抽佣与会员费的双重挤压。伴随而来的是货拉拉与司机之间的利益冲突不断升级，其也因经营管理问题屡遭监管部门约谈。

对于眼下全力冲刺IPO的货拉拉而言，这是否会成为最终的阻碍？成功上市后又能否找到一条通向双赢的路径？

据招股书披露，2023年货拉拉的全球GTV（总交易额）达94.14亿美元，录得利润9.73亿美元，经调整利润3.91亿美元，首次实现了经调整净利润为正。除毛利率及市场份额均表现不俗外，去年上半年其以44.0%的市场份额位居全球物流交易平台之首，市占率更是高达61.0%。

货拉拉的业绩扭转早有迹象，在此前的招股书中，货拉拉2021年和2022年分别亏损20.86亿美元以及4909.1万美元，产生经调整亏损分别6.51亿美元及1210万美元。其对于此前录得亏损的解释为在规模及地域扩张、用户增长及参与度以及产品创新方面持续大额投资。

通过烧钱补贴争夺市场是近二十年来互联网平台的惯用打法，货运平台也不例外。在货拉拉亏空加剧的2021年，曾最少三次推出针对司机或用户的上亿补贴活动，彼时的销售及营销开支为6.73亿美元，到了2023年，已骤降至1.79亿美元。这一年正是货拉拉开始冲刺上市的时刻。

作为一家领先的互联网物流服务平台，货拉拉创立于2013年，成长于粤港澳大湾区，在中国内地市场已长跑10年有余。货拉拉创始人及CEO周胜馥平时行事低调，很少能看到他出席活动或演讲的消息，但媒体报道谈到这位70后创业者时，总是离不开他的那段“职业赌徒”生涯。

从放弃百万年薪工作成为职业德州扑克手，再从赚到第一桶金后转身投入资本市场，直至创办货拉拉，周胜馥的人生转折点更像是一次次豪赌。

据2023年胡润全球独角兽榜单显示，货拉拉以900亿元的估值位列全球第30位。而周胜馥凭借着占据货拉拉近四分之一的股份，在《2024胡润全球富豪榜》中，以240亿元的财富位列总榜第1050名。

这也意味着一旦货拉拉成功上市，周胜馥的“豪赌生涯”将再添一场胜绩。

与此同时，等待揭晓胜负已久的除了周胜馥，还有货拉拉背后的一众投资人。招股书显示，在公司十多年发展过程中，曾获得了高瓴、红杉、概念、顺为及清流等众多知名投资机构的支持。

货拉拉的这副牌摸了十一年，如今终于要到了“亮牌”时刻。

货拉拉在最新披露的招股书中已经向外证明了自身的“造血”能力，但其所造的血却是由捆绑在平台上的司机所输送。

从经营模式上看，货拉拉一直都是围绕司机做生意，平台收入主要来自向司机收取的会员费，以及订单完成后的抽佣。这种经营模式让其一度被指“躺在司机身上赚钱”。

招股书显示，货拉拉的总收入由2021年的8.45亿美元增加至2023年的13.34亿美元，复合年增长率为25.7%。其中，毛利方面，货拉拉由2021年的3.33亿美元增加67.0%至2022年的5.56亿美元。

亮眼的高速增长之下，货拉拉的佣金收入占总收入的比例也在逐年上升，三年内从5.7%增长至33.3%，会员费和佣金两部分收入之和占总营收比例从47.8%攀升至58.3%。

随之利益划分的天平发生倾斜，平台与司机运力之间的经营管理矛盾也开始不断激化。

据相关媒体报道，2022年以来，货拉拉司机曾在珠三角、四川省等多个城市发生群体性维权行动，抗议平台的抽成比例过高。

这很快引发监管的介入。据统计，从2021年至2023年，仅中央层面由交通运输部对货拉拉的约谈就多达12次，司机报酬权益是每次约谈绕不开的焦点。

针对货运新业态平台高抽成等问题，交通运输部在去年4月专门印发《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，旨在降低平台过高的抽成比例或会员费上限，保障货车司机合理收入。

尽管在监管部门屡屡约谈下，货拉拉的佣金抽成比例有所下调，但平台与司机之间的经营管理矛盾却并未得到根本解决。

黑猫投诉平台显示，货拉拉的用户投诉量累计高达55000余条，近30天投诉量达2200多条。内容涉及霸王条款、随意扣分等问题。有司机投诉称，货拉拉压榨司机，随意扣除行为分，不给解决问题。

在社交媒体，一位网友表示家人跑了半年货拉拉，说是月薪保底7500元，但每月货车的租金就要3600元，除去电费保险，一天跑十多个小时才挣100多元。

据披露，截至2023年12月，货拉拉平台促成的已完成订单超过5.88亿笔，全球货运GTV达到87.36亿美元，平均月活商户约1340万个，平均月活司机约120万名。体量之大已毋庸置疑，但也意味着其平台上所存在的经营管理问题尚需要时日来解决。

如此看来，或许就能理解货拉拉为何在一年多内三次冲刺IPO的迫切了。过去十年，货拉拉靠着“烧钱”补贴占领市场，尽管背靠投资人，但连年的业绩亏空与营销投入，对其现金流必然是一种不小的挑战。

回顾货拉拉过去8年的融资历程，自2013年成立至今共计融资11轮，融资总金额合计26.62亿美元。其中，2021年1月，博裕资本、高瓴资本、红杉资本等投资共15亿美元，这也是货拉拉最大一笔的融资。最后一轮融资是2022年2月完成的G轮融资，融资金额为2.3亿美元。

成功上市，意味着货拉拉将获得新一轮资本支持。有了这笔筹码，一方面其可以继续通过“烧钱”补贴进一步开拓市场，同时还能降低司机群体对于“钱赚得不如以前多了”的市场感知。另一方面，也能支撑货拉拉试水新业务，开辟第二增长线。

在招股书中，货拉拉对于这笔钱的花处也早有计划，主要将用于未来三至五年中国内地核心业务的增长及扩充服务种类，通过线上线下的营销活动、补贴优惠，对二、三线城市进一步渗透。

货拉拉一直以来都坚持实施海外、内地双线独立运营战略，时至今日已覆盖全球11个市场超过400座城市。不过从招股书披露的相关细节来看，未来两年货拉拉的业务重心或还是聚焦到中国内地市场，海外业务表现仍有待关注。

值得注意的是，IPO之前，周胜馥在2021-2022年期间，先后三次将手中的原始股份转让给、腾讯在内的投资者，合计转让普通股共317.77万股；套现金额共1.65亿美元，约合人民币11亿元。

眼下，轮盘上的IPO还在转动，不知道这次周胜馥心中的胜算有几分？