1978年11月9日，历史的长河里是一个极为普通的日子。然而，对于中国汽车业而言，却是一个极为重要的转折时刻。这一天，中国改革开放总设计师邓小平同志对汽车该不该进行合资经营问题做出了明确的批示：“可以，不但轿车可以，重型车也可以嘛。”

一个多月后，十一届三中全会召开，中国迈入了改革开放的新时代。几年后的1983年5月5日，中国第一家中外合资车企北京吉普汽车有限公司正式成立。随后的时间里，大众、通用、丰田、福特等跨国车企纷至沓来，在华成立了合资车企。

然而，汽车合资合作进入41个年头之时，合资车企会消失的论调却层出不穷。

“消亡论”下，倍感压力的合资车企也在进行着适应中国市场的新一轮变革。大众加速推进“在中国、为中国”战略，在北京车展宣布了与小鹏汽车联合开发电子电气架构；丰田汽车则在车展上宣布与腾讯集团合作，将结合腾讯的AI大模型、云、数字化生态等优势能力与丰田的SDV等丰富的移动出行，打造个性化、多样化的移动出行体验，与合作伙伴一起共创汽车新未来。

正所谓，善改方能勇进。

01、中国最重要

改革开放前夕的“神秘”中国，已经引起了众多跨国车企的关注。

1972年9月，丰田汽车邀请中国第一个赴日汽车考察团访问。1978年，由一汽主要领导组成的20人研修团再赴丰田，学习丰田的“精益生产模式”。那时候，中国汽车业还处于封闭和尚未起步的状态，1978年的汽车产量只有14.91万辆，轿车则是2640辆。而全球汽车产量在1978年达到了4249万辆，日本车企与美国车企、德国车企在全球争夺战日益激烈。

谁能够最先进入中国市场建立合资车企，抓住中国改革开放的红利？1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）签约成立合资公司“北京吉普汽车有限公司”。此后，多家跨国车企都在通过各种途径争取进入中国。大众与中方进行了长达六年的谈判，直到1984年10月终于正式成立了上汽大众。此时，丰田也抓住了机会，沈阳汽车工业公司（金杯汽车公司）与丰田签订了技术合作合同，以CKD方式引进“海狮”轻型客车散件进行组装，丰田向中方提供生产、销售。

进入90年代，跨国车企在华设立合资公司进入了第二个阶段。1991年，大众汽车第二家合资公司一汽大众成立，1992年二汽与法国雪铁龙成立神龙汽车，1998年，由四川旅行车制造厂与丰田汽车公司组建的合资公司成立。

汽车合资公司成立的第三个阶段则是千禧年之后，2001年长安福特成立，2003年华晨宝马汽车有限公司成立。加入世界贸易组织后的中国，巨大的市场潜力让众多车企纷纷提升了对中国的关注。此时，已经进入中国的跨国车企也在进一步优化在华布局。2000年6月，一汽丰田正式成立。2004年9月，广汽丰田成立。至此，丰田汽车完善了在华布局。

合资车企进入中国后，中国汽车业的变化显而易见：2009年中国汽车产销拿下世界第一。合资车企实现的利润，也有力地支持了中国自主品牌的发展。这一年，自主品牌占乘用车市场份额为44%，比上一年增加了4个百分点。以长安汽车为例，长安汽车实现净利润10.78亿元，同比增长4323.36%，其八成利润来自合资板块。同样，经历全球金融危机的跨国车企，也因为中国市场的卓越表现改善了其全球业绩。互利互惠，相得益彰。

而在2009年之后，中国汽车业继续保持了高增长，到了2023年，中国汽车产销更是一举突破了3000万辆。这样庞大的市场，谁也不愿意轻易失去。

丰田汽车公司会长丰田章男曾说：“2005年我负责丰田的中国业务时，我就意识到中国的年轻一代将会对这个国家未来的发展带来深远的影响。”而在2011年，丰田章男会长就曾说过：“中国最重要！”深耕中国的大众汽车也很清楚中国市场的重要性，原大众汽车集团CEO迪斯博士曾表示：“大众汽车集团未来的核心在中国。”

02、世界级产业链

“封闭必然落后，开放带来进步。”对于跨国车企在华设立合资企业推动中国汽车行业发展，时至今日看来是可称成功的。近年来，国家层面进一步推进汽车业的开放合作。2017年6月，国家发展改革委联合工业和信息化部发布的《关于完善汽车投资项目管理的意见》（下称《意见》）。《意见》提出，未来中外合资纯电动乘用车企业不再受“两个名额”的限制。随后又相继取消了新能源汽车、专用车合资股比限制；商用车合资股比限制；乘用车合资股比限制。中国汽车业合资合作进入了一个全新的阶段。

不断推进合资合作，为中国早日成为世界汽车强国奠定了坚实的基础。最新的例子则是被誉为中美经贸合作成功案例的特斯拉。2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂开工。现在，特斯拉上海超级工厂的产业链本土化率已超过95%，员工99.99%都是中国人。目前已在上海、苏州、宁波、南通等长三角地区形成了汇聚电池、汽车芯片、自动驾驶系统、汽车内饰、精密加工等新能源汽车零部件的产业链，这一产业链为众多造车新势力提供了助力。

同样，在长达41年合资合作中，老牌跨国车企在中国合资合作建厂给中国形成世界级汽车产业链提供了强大助力。例如丰田汽车至今已在天津、广州、成都、长春合资建立了6个整车工厂和4个发动机工厂。以日系汽车整体来看，丰田、日产、本田等日系车企在华设立合资企业后，已经在天津、武汉、广州等地形成了庞大的配套供应链体系。据日本汽车零部件工业协会2019年度调查显示，在华日资汽车零部件生产企业共539家，占海外全体的25.8％；销售、研发、管理等企业共119家，占17.6％；在华销售额大约400亿美元。相关零部件配套在华正式员工达到28万人，平均每家员工为614人。

世界级汽车产业链形成后，也助力了中国自主品牌车企不断提升产品质量。而且，世界级汽车产业链也是中国汽车走向全球展开竞争的重要基础。2023年，中国一举超越日本成为世界第一大出口大国，背后依托正是强大的供应链体系和大量的成熟技术工人，中国制造的竞争力正进一步凸显。

此外，世界级汽车产业链的形成，也为中国经济发展提供了澎湃动力。仅仅从税收方面看，大众、丰田等在华设立的合资车企盈利能力极强，已经创造了丰硕的税收。征探君梳理发现，截至去年底广汽丰田和一汽丰田累计创造的税收就接近5000亿。

车企展车 征探君拍摄

中国汽车市场的天花板在哪里？4000万辆，4500万辆？

众说纷纭中，2023年中国汽车产销一举突破3000万辆，并成功取代日本成为汽车出口第一大国后，想象空间已然打开，竞争态势也随之升级。

北京车展，雷军、周鸿祎等流量“明星”成为主角，众多自主品牌车企老板们在焦躁不安中选择拥抱流量，深耕中国的跨国车企则在笃定前行中谋求着改变。

大众汽车在2020年5月投资10亿欧元，获得江淮汽车母公司安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并增持江淮大众股份至75%。除了推动新的合资合作之外，大众还控股了中国动力电池企业国轩高科、投资自动驾驶公司地平线。车展期间，大众宣布了与小鹏合作进一步深化，种种迹象都表明，大众正在中国构建一套升级版合资合作体系，进而实现“在中国，为中国”战略。大众汽车乘用车品牌CEO施文韬也表示，“中国团队既面向中国市场，也能够整合全球科技和设计。”

宝马则在车展期间，宣布对沈阳生产基地增加200亿元投资，沈阳基地已成为宝马全球最大规模的生产基地。宝马汽车董事长齐普策称，“此次宣布的200亿人民币投资计划，也表达了我们对未来发展的坚定信心。”

而在2023年8月1日，丰田汽车研发中心（中国）有限公司正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，丰田将依托新的智能电动汽车研发中心，统一在华合资公司的本土研发力量，为丰田的智能化、电动化的本土研发按下快进键。

此次车展期间，丰田还宣布了与腾讯集团的合作。丰田与腾讯的合作，丰田称：“我们的SDV以人为本。腾讯与客户有着广泛的联系，丰田的愿景是量产幸福。通过将腾讯的数据与丰田的汽车结合，我们将丰富客户的生活。”征探君认为，后续丰田还会与更多中国企业形成新伙伴关系。

纯电动车方面丰田也灵活选择了与中国合作伙伴共同探寻答案，进而推出了“bZ3C”和“铂智3X”。丰田汽车公司副社长、首席技术官中嶋裕树说：“丰田的使命就是贴近中国和全世界各地客户的生活，不断提供多样化的移动出行选择。”

41年光阴似箭，中国汽车合资合作过程中，难免也走过弯路遇到了阻碍。但是，征探君认为，中国汽车市场足够大，容得下自主品牌、合资车企一起去创造新未来。当然，“卷”将成为中国汽车市场的新常态，希望在“卷”的洪流中，中国汽车产业走向更健康和长远发展的未来。