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新能源赛道的故事，越来越精彩了。
在最近公布的数据中，比亚迪两个月合计交付量超过37.4万辆。而特斯拉第三季度全球累计销量为34.3万辆。
其实，早在今年第二季度，比亚迪的交付量就首次超过特斯拉，终结了特斯拉电动车“全球第一”的冠军之位。
今年7月，比亚迪和特斯拉两大新能源巨头，选择在同一天公布了第二季度的销量。
数据显示，整个第二季度，比亚迪共交付了35.5万辆，而特斯拉全球交付25.5万辆，差距显而易见。
值得一提的是，这是过去几年来，比亚迪首次超越特斯拉登上销冠。
对于海外销售渠道尚处起步阶段的比亚迪而言，优秀的交付数据也充分体现出中国电动车消费市场的巨大潜力。
在第三季度的数据出来后，特斯拉因销量不及预期导致股价暴跌。一夜之间市值蒸发了5000亿，创下近4个月来的最大跌幅。
那么，到底发生了什么，让销量一直领先的特斯拉被比亚迪反超？
说到这儿，就不得不提到比亚迪DM-i等新技术的应用。这个DM-i+刀片电池的组合，仿佛成为比亚迪的爆款密码。
应用此项新技术的比亚迪秦PLUS DM-i车型，交付量从最初的几千迅速过万，并在8月冲上中国新能源车销量榜前三。
同时，比亚迪宋、唐、元以及海豚系列，都先后迈入月销过万的阵营，助推品牌整体的销量增长。
有网友认为，比亚迪DM-i技术主要应用于插电式混动车型，是“披着电动车外衣的燃油车”，与全部是纯电动车的特斯拉数据不具有可比性。
事实上，插电式混动车和纯电动车都属于新能源车型。而特斯拉之所以被比亚迪反超，原因也是多方面的。
作为两大市场占有率最高的新能源品牌，比亚迪和特斯拉都不缺客户。尤其是热门车型，订购后基本都需要排队提车。
相关数据显示，特斯拉的Model 3 、Model Y两大主力车型，平均提车周期大于4个月。而在美国，长续航版的Model Y甚至需要等待长达7个月。
较长的提车周期，反映出近年来困扰特斯拉的产能问题。因为对不缺少客户的品牌来说，销量是由产量决定的。
特别是在今年上半年，特斯拉销量的落后也恰恰卡在了产能上。适当的等待，会让客户对产品力充满信心，但若等待时间过长，则容易造成客源流失。
众所周知，特斯拉目前只有四座工厂，分别位于美国加州、德州，以及中国上海和德国柏林。
而今年3月在德国柏林新设的工厂，算是特斯拉踩的第一个“雷”。
特斯拉原本希望以柏林工厂打入欧洲汽车产业的心脏。没想到，先是建厂时耽搁了工期，随后俄乌战争爆发，又使得能源成本飙升。
亏损数十亿美元不说，最致命的是德国缺乏已成体系的电动汽车产业链，核心的动力电池等材料必须从日本进口，无形中更增加了成本。
同时，作为奔驰、宝马等老牌知名车企的发源地，德国的传统燃油车根深势强，以致于“新物种”特斯拉在欧洲月销还不到1万辆。
与“踩雷”柏林不同，特斯拉在中国已经实现95%的国产率。
2021年，特斯拉一共生产了93万辆车，其中48万辆都产自上海工厂。可以说，上海工厂占据了特斯拉产能的半壁江山。
但是从3月底开始，上海工厂受疫情影响停产，一度让特斯拉损失了7万辆的产能。
有意思的是，今年上半年，拥有十大工厂、新能源汽车产能位列全球第一的比亚迪，相较特斯拉正好多卖出了7万余辆。
有网友笑称：比亚迪抢走了原本属于特斯拉的市场份额。
当然，除了产能不足，在品牌力以及全球化都领先于比亚迪的特斯拉，也存在着其他问题。
首先，特斯拉的产品线、价格体系相对单一。
自出道以来，特斯拉一直靠着Model 3和Model Y两款车型打天下。尽管还有售价接近100万的Model S和Model X，但最受市场欢迎的，仍是价格在30万左右的Model 3和Model Y。
在消费者看来，30万以上的车型中，特斯拉的品牌力优势胜过比亚迪。不过，总销量的提升，仍然离不开亲民的平价车型。
比亚迪采取的是“群殴”战略，以王朝网和海洋网两大产品线为主的20多款车型，通过对应不同圈层的价格体系，覆盖了更为广泛的受众。
其中，试图与Model 3正面抗衡的比亚迪旗舰车型汉，无论是车身尺寸、外观，还是性能、配置，都站到了一个新的高度。
而比亚迪目前最畅销的秦和宋两款车型，主体价格都在15万元左右。
至于特斯拉为何没有推出平价车型，有说法是在动力电池产能不足的情况下，售价高的车型利润更高。此前马斯克曾说，特斯拉每辆车的毛利润在30%以上。
从电池起家的比亚迪，拥有15座电池制造厂。在谁的规模大，谁就能抢占产能优势的电池领域，比亚迪几乎没有太大压力。
其次，是海外市场的汽车电动化进程较慢，影响了特斯拉全球的销量。
当前，中国已成为全球电动汽车产业发展速度最快的国家。有数据显示，仅中国的电动汽车产量和销量，就超越了海外所有国家的总和。
因此，即便特斯拉在全球化上占据优势，但海外的电动车市场消费能量，目前还难与中国市场相媲美。
我们看到，比亚迪的海外渠道月销不超过2000辆，但中国庞大的人口基数和产业发展速度，仍然让比亚迪实现了领先。
这也充分反映出：得中国市场者，得天下。
自2022年以后，比亚迪凭借更低的成本和价格，以及对供应链更强的控制力尽收天时、地利、人和。但是，又真的能够高枕无忧吗？
对当下的比亚迪来说，最重要的事情是拔高品牌。
完善的价格体系和丰富的产品线，让品牌实现了体量的向上冲，却未必能提升品牌在消费者心目中亲民、平价的印象。
因此，比亚迪开始向“高端”转变。比如，从奔驰手中拿回腾势的主导权，以全新的品牌标识，在全国铺开直营店。
此外，据说将在今年第三季度，发布首款售价在80—150万之间的“豪车”。
目前已经开启预售的产品“海豹”，是在比亚迪汉之后的另一款对标Model 3的轿跑车型。
从“海豹”售价在21.28—28.98万之间可以看出，比亚迪正在尝试从大众市场打入更为精准细分的高端市场。
然而，品牌力的打造并非仅靠高定价就能实现。
在智能化以及自动驾驶等方面，比亚迪是落后于特斯拉的。这种差距的缩小，需要比亚迪在以成本、规模和供应链自主优势称霸之后，投入更多的精力去做智能辅助驾驶技术和芯片研发。
或许，通过加大智能化方面的布局，以更符合用户需求的优质产品，才是实现智能电动汽车销量转化的“最强抓手”。
毕竟，汽车消费与人身安全息息相关。
消费者不会为极致产品信仰买单，也不会为马斯克登陆火星的梦想买单，但一定会为既有安全性能，又有智能配置的优秀品牌买单。
在新能源产能疯狂扩张、销量爆发增长的当下，一场冠军大战才刚刚开始，究竟谁能稳居霸主，也还充满变数……
参考资料：
1. 牲产队：狂销20万辆，为什么特斯拉打不过比亚迪？
2. 深途：比亚迪称王，多亏特斯拉？
3. 每日经济新闻：超越特斯拉，全球第一！
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