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AII in AI的百度似乎要迎来收获期，前不久刚将小度科技独立融资，近日百度的Apollo GO无人驾驶出租车也在北京上线运营。不过，资本貌似对百度的AI成果并不感到兴奋，百度的股价没有出现大幅变动。
在近日的第三届数字中国峰会上，李彦宏表示百度在人工智能技术上的研发费用已占到收入的19%。而根据百度财报显示，2019年百度全年营收为1074亿元人民币，粗略算一下百度每年对人工智能技术投入超过200亿。如此大的研发投入，何时能赚回来，才是业界所关注的。
虽然百度Apollo GO在北京正式对外接客，但相应的限制条件有很多：
（1）、站点限制，只能在规定的15个站点上下车；
（2）、人数限制，每辆车最多有2名乘客，；
（3）、座位限制，乘客只能坐在后排位置；
（4）、年龄限制，乘坐人需年满18至60周岁；
（5）、时间限制，周一到周日的10：00-16：00；
（6）、驾驶限制，每辆车配置安全员，掌控方向盘；
（7）、路线限制，非规划审批许可路线，不许通行。
诸多限制之下，百度Apollo的正式接客更多是象征意义，目前的市场使用价值不大。
随着技术持续成熟以及政策不断放宽，以上限制条件陆续会被取消，其中人数、时间、年龄等都是车辆直接相关的限制因素，不涉及到外界环境问题，比较容易解决，较难解决的是给无人驾驶出租车配置上下客站点的问题。
用户叫出租车服务要么是扬招方式伸手示意路过的出租车需要乘坐，要么是在某一位置通过手机下单，等出租车司机接单后根据导航位置来接客上车。用户下车时，到达目的地附近可以随时示意司机路边停车即可。
而百度无人驾驶出租车的使用方式是需要用户先到指定的上下车站点，然后通过手机下单，在规定站点等待对应车牌的无人驾驶出租车，用户下车的时候也需在指定站点才可以下车。
现阶段，百度Apollo限定站点的无人驾驶出租车，主要是出于车辆运营上下客的便捷性与可控性角度来考虑的。
首先上车时，固定站点的好处是可以做到“人等车”，而不是“车找人”。在大城市打车，有时候导航的定位不准，出租车司机也需要打电话问用户的具体位置，无人驾驶的出租车没办法打电话给用户沟通具体位置。
另外下车时，用户下车的位置随机性非常大，有的用户需要让出租车司机开到园区里或者小区内，有的用户会让司机路边随便找位置停靠。固定站点的作用就是将个性化的停车下客需求统一化，不然用户随时让无人驾驶的出租车停车容易出现意外情况。
然而，限制乘客上下车站点，对百度而言方便了运营管理，但用户体验却不太友好。
大众打车本来是图省时省力的个性化需求，结果无人驾驶的出租车却是定点上下的公交化服务。那么，对用户而言，正常情况下，除非其他方面有足以让用户妥协余地，例如价格更低，或者没有其他出租车和网约车可选，否则用户为何要选择无人驾驶的出租车呢？
当然，很多人会出于好奇心而去体验一下无人驾驶出租车，那把无人驾驶出租车作为一二线城市的体验服务或许还会有源源不断的用户，但正常情况，价格没有优惠，服务能力又下降的出租车服务，很难得到多数用户支持。
只是考虑无人驾驶的安全性问题，停车时系统会注意周围情况安全后再缓慢停车，这一点技术层面已经可以做到。但若把无人驾驶用在出租车服务上，就不得不考虑上下客的问题，经营性用车最终目的是通过服务体验产生营收能力。
若是允许无人驾驶出租车像现在出租车司机那样随意停车上下客，出了碰撞事故问题，谁来承担责任？倒不是怀疑无人驾驶的停车技术，反而是正常人工驾驶的司机和一些电动自行车容易造成交通事故。
理论上，交通事故需要根据具体道路和碰撞情况划分责任。以目前无人驾驶车辆对路况细节的把控可能要比大部分司机都更敏感，安全行驶是无人驾驶最核心的问题，而且无人驾驶不存在“路怒情绪”的问题，自身不会有挑衅路上车辆的危险驾驶行为。
而现实中，一旦出现无人驾驶交通事故，产生的舆论影响要远大于正常交通事故，除非是人工方全责，只要无人驾驶需要承担责任，即便是次要责任，也会被舆论质疑，涉及到安全问题的新事物很容易引起公众关注。
短期内，“随时上下车”不是无人驾驶的技术问题，而是出租车运营管理问题，所以百度给Apollo GO设计固定站点的目的是为了管理方便；长期来看，无人驾驶想要做到根据用户要求随叫随停，还有非常多的技术细节问题需要逐步完善。
如果不能做到随叫随停，百度就不得不给Apollo GO设置无数个停靠站点，而在城市人流密集区域没有那么多场地空间，为无人驾驶出租车而开发专用停靠站难以规模化实现。最简单的方式是百度去为无人驾驶出租车申请在公交车站临时停靠的权限。
只要出租车不是占用公交车站停车等客，一般快速上下客，交管部门也不会管，但如果百度无人驾驶出租车想要借用公交车站作为上下客站点，就必须要跟交管部门打好招呼，不然容易成为敏感的社会事件。
目前开放无人驾驶的城市和路段受到严格限制，百度暂时不用为Apollo GO出租车上下客的问题烦恼。百度现在的主要目的是想向业界传达其技术的先进性，未来是否会进入出租车或者网约车市场还是未知数。
其实换个思路，百度把无人驾驶做成“定点公交”也是不错的选择。一来解决了停靠站的问题，还可以将一部分打算乘公交车的用户转化为自己的用户；二来没有人工成本，可以降低服务价格，更有市场竞争力，也不用担心出租车市场的价格管理问题。
这种无人驾驶定点公交的产品方式其实可以进一步拓展其他使用场景，例如用在酒店接送机服务上，酒店只需准备几台无人驾驶的汽车，房客根据自身需求下单，无人驾驶摆渡车定时定点执行接送任务即可，可以直接省掉司机的人工费用。
无人驾驶能产生多大的市场价值主要有两方面决定：一是2C的为用户驾车出行带来的附加价值，也就是用户愿意为无人驾驶功能多花多少钱；二是2B的经营性用车层面带来的投入产出价值，例如出租车或者物流货车省掉司机的人工费用就是利润。
如果百度不从利润角度考虑Apollo的未来发展，不知何时才能收回每年上百亿的人工智能技术投入。资本市场对Apollo GO的反应平平，也是因为没有看清其未来的营收方向与营收能力。
在上个月的百度世界2020大会上，李彦宏对媒体表示，未来5年之内无人驾驶技术一定会进入规模化的商用阶段，也就是2025年。而现阶段的Apollo GO出租车业务只是在隔靴搔痒，对用户没实际用途，资本也看不懂百度未来的打算。
业界都知道百度对无人驾驶的投入力度和重视态度，但百度一直没有阐释清楚无人驾驶究竟该如何变现的问题，这不是技术能力问题，而是市场能力问题。不知是百度自己也没想清楚无人驾驶该如何提升变现能力，还是沉浸在无人驾驶技术开发的乐趣之中而不能自拔。
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